Air-Berlin-Pleite kann der Branche helfen

Es war am 15. August, am späten Vormittag, an einem Flugsteig des Flughafens Zürich-Kloten. Ein wichtiger Mann im Lufthansa-Konzern, Thomas Klühr, derzeit Chef der Tochter Swiss, sinnierte über den europäischen Luftverkehrsmarkt: "Es gibt viel zu große Überkapazitäten in Europa. Die Konsolidierung muss weitergehen", sagte Klühr.

Nur eine Stunde später kam die Nachricht von der Insolvenz Air Berlins, der zweitgrößten Fluggesellschaft Deutschlands. Ein ganz offensichtlicher Schritt hin zu mehr Konsolidierung. Erst in der nächsten Woche wird vermutlich feststehen, ob Air Berlin als ganzes verkauft wird - was eher unwahrscheinlich erscheint - oder ob wichtige Teile wie Streckenrechte und Besatzungen sowie die ohnehin nur geleasten Flugzeuge auf mehrere Bieter verteilt werden.

Von den USA lernen

Dass dabei in entscheidendem Maße die Lufthansa zum Zuge kommen wird, gemeinsam mit Easyjet und möglicherweise Condor, gilt als das wahrscheinlichste Szenario. Und dass damit die Marke Air Berlin verschwinden wird, ebenfalls. "Alle Formen der Konsolidierung sind gut" sagt Ulrik Svensson, Finanzchef der Lufthansa. "Der europäische Markt ist sehr fragmentiert, wie die Airline-Branche generell."

Als Vorbild gilt Amerika. Dort wurden innerhalb weniger Jahre aus neun großen Airlines nur noch vier. "Wenn man sich anschaut, was in den USA passiert ist, so hat das der Branche dramatisch geholfen. Daher denke ich, dass die aktuelle Entwicklung in Europa ein gutes Zeichen ist", so Svensson.

Berliner Pleite: Menetekel der europäischen Luftfahrt

Air Berlin ist nicht der einzige Fall: Mindestens so dramatisch steht es um Alitalia. Nach der Insolvenz der italienischen Fluggesellschaft und dem Ausstieg des Investors Etihad läuft derzeit, wie bei Air Berlin, ebenfalls ein Bieterwettstreit. Auch hier sind Wettbewerber wie Ryanair daran interessiert, Anteile zu übernehmen und auf dem lukrativen italienischen Markt noch stärker Fuß zu fassen. Ob die Marke Alitalia verschwindet, ist schwer absehbar, bisher hat sie sich als extrem widerstandsfähig erwiesen - nach Jahrzehnten von Verlusten, Pleiten, Verkäufen und Neuanfängen ist sie immer noch in der Luft. Noch.

Derzeit boomt die Luftfahrtbranche, selbst eigentlich unprofitable Firmen machen Gewinn, weil die Treibstoffpreise anhaltend niedrig sind und der Euro stark. "Das zusammen genommen kann den Kurzzeit-Boom noch ein wenig verlängern", sagen Analysten der Londoner Firma Liberum. "Wir glauben aber, dass kurzfristige Einnahme-Trends die Herausforderungen für viele Airlines verschleiern."

Immer noch zu viele Anbieter

Derzeit gibt es in Europa fünf große Wettbewerber: Lufthansa, IAG (British Airways, Iberia) und Air France-KLM und die beiden führenden Billigflieger Ryanair und Easyjet. Diese fünf werden auch in Zukunft die Big Player sein. Doch es gibt eine große Zahl kleiner und mittelgroßer Airlines, meist Staatsfirmen, die allein langfristig nicht überlebensfähig sind. Dazu gehören etwa SAS, TAP Air Portugal, LOT, Tarom, Air Malta, Finnair, Czech Airlines oder Luxair. Sie sind zwar Übernahme- oder Fusionskandidaten, doch oftmals keine lukrativen Objekte der Begierde für größere Wettbewerber, da sie bei begrenzten Heimatmärkten viele Altlasten wie Schulden und teure Tarifverträge mitschleppen.

Gleichzeitig müssen die großen Netzwerkgesellschaften sehen, dass sie sich in ihren Angeboten an den Trend zu Billigairlines angleichen. Über ein Drittel aller Flüge in Europa entfallen heute auf das sogenannte Low-Cost-Segment. Sich hier nicht genau positioniert zu haben, sondern "Alles für Alle" sein zu wollen, war eine der entscheidenden Gründe für den Niedergang von Air Berlin.

Große Nische für Billigflieger

Innereuropäische Strecken werden in Zukunft mit ganz wenigen Ausnahmen nur noch von Low-Cost-Airlines bedient werden. Sie werden dabei auch die Rolle als Zubringer für große Netzwerkgesellschaften und deren Langstreckenflüge übernehmen.

Die großen Airlines, die inzwischen alle eine oder gar mehrere Billigtöchter haben, können diese Aufgaben aber auch selbst wahrnehmen. Was bei Lufthansa Eurowings und Vorgängerin Germanwings sind, ist bei IAG der spanische Billigflieger Vueling und die Langstreckengesellschaft Level aus Barcelona. Air France-KLM betreibt Transavia und HOP, zum Winterflugplan kommt mit Joon eine weitere Marke hinzu. Sie richtet sich an sogenannte Millennials und wird zunächst von Paris aus nach Berlin, Lissabon, Port und Barcelona bevorzugte Städte dieser jungen Zielgruppe anfliegen, ab 2018 dann auch Langstrecken.

Frankfurter Hoffnungen auf den Brexit

Und dann ist da als Unsicherheitsfaktor noch der Brexit. "Es gibt für Airlines im Verkehr von und nach Großbritannien ab April 2019 ein reales Risiko, dass die Flüge nicht mehr stattfinden können", warnt Ryanair-Chef Michael O'Leary.

Großer Gewinner sowohl der Air-Berlin-Insolvenz als auch des Brexit könnte am Ende die Lufthansa sein, deren Aktie derzeit schon auf Rekordhöhe schwebt. "Mit dem Brexit ist Frankfurt unter den Drehkreuz-Städten vermutlich der Gewinner", frohlockt Lufthansa-Finanzchef Ulrik Svensson, "und das hilft uns natürlich, die wir in Frankfurt unser wichtigstes Drehkreuz haben."