Das Ende einer Legende

Wer heutzutage in Mexiko Stadt ein Taxi sucht, kann sich auf eine Fahrt im VW-Käfer freuen. Die auffällige, knallgrüne Version der VW-Legende hat sich jenseits des Atlantiks als Prototyp des öffentlichen Transportwesens durchgesetzt. Aber seine Geschichte ist viel älter.

Er war der Mythos des Nachkriegsdeutschland und Symbol des Wirtschaftswunders in den 1950er Jahren. Selbst die deutsche Fußballnationalmannschaft feierte ihren Sieg bei der Weltmeisterschaft 1954 in einem Käfer: Im offenen Cabrio ließ sich die Elf nach ihrer Rückkehr in die Heimat durch die Straßen kutschieren und bejubeln.

Und dann wurde das kleine runde Gefährt auch noch zum Filmstar: Als Rennwagen "Herbie" zeigte der Käfer, was außer einem Motor im Heck und einem Kofferraum in der Motorhaube noch Besonderes in ihm steckt. Der Wagen mit der Nummer 54 gewann jedes Autorennen gegen seine viel größeren Mitstreiter und zeigte sich als Freund und Helfer in der Not - mit eigener Persönlichkeit und starkem Willen.

Ein Wagen für das "Volk"

Doch abgesehen von den Starallüren des kleinen Wagens ist die Geschichte des Käfer auch eine der erfolgreichsten der Automobilindustrie. Lange Zeit war das Modell, das eigentlich "Sedan" hieß, das meistverkaufte Auto der Welt und der Grundstein für den Volkswagen-Konzern, der heute Europas größter Auto-Produzent ist.

Die Geschichte begann Anfang der 1930er Jahre. Da bekam der Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche vom "Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" den Auftrag, einen "Volkswagen" zu bauen. Es sollte ein Wagen sein, der einfach zu bauen war, billig in der Anschaffung und sparsam in der Unterhaltung. 1935, nach einem Jahr Entwicklungszeit, präsentiert Porsche die ersten Prototypen.

Erfolgsgeschichte im Schatten des Krieges

Es vergingen drei weitere Jahre bis zur Serienreife. Dann, am 26. Mai 1938, legte Adolf Hitler nahe der Ortschaft Fallersleben den Grundstein für das Volkswagen-Werk und damit für die Stadt Wolfsburg. Aber in der damals hochmodernen Fabrik wurden keine Volkswagen, sondern Kübelwagen (kleine Militärfahrzeuge) für Hitlers Vernichtungsfeldzug zusammengebaut. Aus dem Autowerk wurde eine Rüstungsschmiede.

Nach dem Ende des Krieges lag das Volkswagenwerk, wie die meisten deutschen Fabriken, in Trümmern. Doch vom Schicksal der Demontage durch die Alliierten blieb es verschont. Im Gegenteil: Die Briten entdeckten ihr Herz für den Käfer:

Erst da begann die Erfolgsgeschichte des VW-Käfer so richtig. 1950 kostete das Gefährt um die 4000 Mark, fünf Jahre später lief der Einmillionste Wagen von den Bändern. 1972 wurde der Käfer Weltmeister - mit über 15 Millionen Exemplaren löste er die legendäre Tin-Lizzy von Ford ab. Und bis zum Schluss wurde der Wagen in Mexiko noch immer beinahe so produziert, wie ihn Porsche einst konstruiert hatte. Getreu dem Werbeslogan: "Er läuft und läuft und läuft ..."

Lebensabend jenseits des Atlantik

Doch der Anfang vom Ende des Käfer begann schon 1978. Im Werk Emden rollte der letzte Käfer aus deutscher Produktion vom Band. Nach und nach stoppte VW auch in allen ausländischen Fabriken den Käfer. Nur nicht im mexikanischen Puebla: Hier wurden zum Schluss noch täglich 50 Exemplare von Hand zusammengeschweißt, während nebenan moderne Roboter den Nachfolger "New Beetle" bauen.

Die letzten 2000 Käfer zollen ihrem Urahn Tribut: Sie haben wieder Chromteile, Weißwandreifen und sind hellblau oder cremeweiß lackiert - wie die Erfolgsmodelle der 1950er Jahre.