Ruhe vor dem Sturm im Autoland

Nicht alles hat sich geändert für Martin Bednarek. Aber schon sehr viel. Und es könnte ihm noch einiges bevorstehen. Hunderttausende Beschäftigte der Autoindustrie dürften in den kommenden Jahren mit der Frage konfrontiert werden, ob und wie es in ihrem Beruf weitergeht. Bednarek hat einen Teil des Weges bereits hinter sich.

In Halle 32A des Braunschweiger VW-Werks steht er vor einer fast haushohen Anlage, die von durchsichtigen Wänden umgeben ist. Als müsste man das Ding, das sich dahinter mit millimetergenauen Bewegungen summend in Position bringt, irgendwie zähmen. "Da gibt's höchstens noch etwas Schmieröl", sagt der 47-Jährige. Es ist eine riesige Roboterstation. Hier, am nordwestlichen Zipfel Braunschweigs, soll in nicht allzu ferner Zukunft das Herz der Batteriesystem-Fertigung von Volkswagen schlagen. Für 300 Millionen Euro hat der größte Autokonzern der Welt einen Ableger des örtlichen Werks hochgezogen. Linie 1 ist gerade in Betrieb, Ende 2020 soll es auch auf der anderen Hallenseite losgehen. VW setzt auf den Modularen Elektrobaukasten (MEB), der zum Kernstück der milliardenteuren Elektro-Offensive wird.

"Das Wohnzimmer verlassen"

Ein Verbrennungsmotor hat im Schnitt weit über 1000 Einzelteile, ein Elektroantrieb nur einen Bruchteil. Viele sprechen von einer industriellen Revolution. Einer Umwälzung, die es seit Erfindung des Automobils nicht gab. Hört man Bednarek zu, wird klar, dass Deutschlands Schlüsselbranche mit mehr als 800.000 Jobs im größten Wandel ihrer jüngeren Geschichte ist. Was bedeutet das für die Belegschaften? "Das Wohnzimmer zu verlassen, war keine einfache Entscheidung", meint Bednarek. Viele seiner 24 VW-Jahre verbrachte der Maschinenschlosser in der Kunststofftechnik. "Aber Batterien sind das Zukunftsthema."

Im VW-Konzernfließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Kleine Firmen können solche Summen nicht stemmen. Der Betriebsrat von VW geht anhand einer Erhebung der IG Metall davon aus, dass 108.000 Jobs in Deutschland ohne Alternative vom Verbrenner abhängig sind. Bei 101.000 seien Alternativen geplant. Im Unternehmen gab es Zoff um den "Zukunftspakt", der auch Streichungen vorsieht.

Kurz vorm Wochenende stehen einige Anlagen in Halle 32A still. "Wenn Zwickau anzieht, wird das hier mehr", heißt es mit Verweis auf die angelaufene Fertigung des E-Modells ID.3 in Sachsen. Es ist wie die Ruhe vor dem großen Sturm. Nach dem Hochlauf bis Ende 2021 sollen hier 500.000 Batteriesystem-Einheiten pro Jahr entstehen.

Der Braunschweiger VW-Betriebsratschef Uwe Fritsch hat manche harte Auseinandersetzung hinter sich. "Und die Veränderung gewohnter Strukturen macht was mit den Menschen", berichtet der Gewerkschafter. "Entscheidend ist die Begleitung." In der Weiterbildung zur Elektronik-Fachkraft etwa fielen erst viele durch, nun seien 500 bis 600 Kollegen fertig qualifiziert.

Kampf um Aufträge beim Megatrend

Bis 2029 gilt Beschäftigungsgarantie. Doch das Werk müsse sich wie alle VW-internen Zulieferer mit externen Anbietern messen, erklärt Otto Joos, Leiter des Geschäftsfelds Fahrwerk. "Es ist ein ständiger Kampf um Aufträge. Wir haben auch viel geblutet." Eines sei unbestritten: "Wenn man die Zukunft absichern will, muss man bei der Elektromobilität mitmachen."

Der zweite Auto-Megatrend - Digitalisierung/Vernetzung - nimmt ein paar Blocks weiter Gestalt an. In einem schalltoten Raum, in dem auch die Fahrakustik getestet wird, steht ein Tiguan. Am Steuer sitzt Jens Hedig (42). Der Wagen hat es in sich: Sein Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, gesteuert per Smartphone-App. Der 42-Jährige befasst sich mit Lenkungskonzepten für das autonome Fahren. "Mein Aufgabenfeld wurde erweitert", sagt der Informatiker und schmunzelt: "Auch ich wurde transformiert."

Mit den Fahrdaten kommt die Vernetzung. Gibt es genügend Experten, um IT-Riesen Paroli bieten zu können? "Der Sturm geht jetzt erst los", meinte VW-Chef Herbert Diess jüngst vor Managern. Das weiß man auch in Salzgitter, wo VW mehr als 1,3 Millionen Motoren jährlich produziert, vom 3-Zylinder für den Up bis zum 16-Zylinder für den Bugatti Chiron. Die "Komponente", wie die internen Zulieferwerke heißen, galt lange als nicht besonders sexy. Nun kommt eine Zeit, in der sie eine Hauptrolle im Konzern spielen wird. Über fünf Jahre erhält Salzgitter 500 Millionen Euro aus dem Konzern.

Zellfertigung und Überzeugungsarbeit

In Halle 3 hat sich eine neue Welt breitgemacht: Volkswagens Pilotfertigung von Batteriezellen. Alex Tornow kam als Maschinenbauer ins Team. "Deutschland hat in der Forschung gut nachgearbeitet", meint der 35-Jährige zur Abhängigkeit von Zelllieferanten aus Asien. Die Linie erinnert kaum mehr an das, was man sich unter einer Autofabrik vorstellt. Sie mutet an wie eine Mischung aus Chemie-, Papier- und Chipwerk. Der Produktionsanlauf der neuen Zellfabrik, die VW mit dem schwedischen Partner Northvolt baut, ist zur Jahreswende 2023/24 angepeilt. Opel plant in Kaiserslautern Ähnliches mit dem Hersteller Saft.

Kann sich das industrieweit durchsetzen? Konzernchef Diess brachte das Dilemma auf den Punkt: Zurzeit verdienen vor allem SUVs das Geld, das in die neue Ära investiert werden muss.  Beim Werkzeugmaschinenbauer Grob in der bayerischen Kleinstadt Mindelheim kann man ein Lied von den Härten der Transformation singen. Der Zulieferer ist kein kleiner Fisch. Zuletzt erzielte man mit weltweit 7000 Mitarbeitern rund 1,4 Milliarden Euro Umsatz. Es sei nicht leicht gewesen, sagt Geschäftsführer German Wankmiller. Heute bilde die E-Mobilität ein Standbein. VW habe 2016 angedeutet, wohin die Reise geht: "Auch ein E-Motor muss in 30 bis 60 Sekunden montiert sein." Grob bildete ein Entwicklerteam. "Wir mussten viel Überzeugungsarbeit betreiben, um die Leute mitzunehmen."

Continental spielt als Dax-Konzern in einer anderen Liga. Der Stellenabbau hier ist beschlossene Sache. Bis 2023 könnten 15.000 Jobs weltweit von "Veränderungen" betroffen sein. Kündigungen will Conti vermeiden. Aber einzelne Werke werden dichtgemacht. Die Marschroute: volle Konzentration auf Elektronik, Sensorik, Software, Reifen. Manche Betriebsräte sehen das als Vorwand; es gehe darum, Sparziele durchzudrücken. Doch Offenheit gegenüber allen Varianten - moderne Verbrenner und Synthetik-Sprit inklusive - finden viele wichtig.

Ex-Kunststofftechniker Bednarek bei VW sähe es gern, wenn mehr Kollegen die Chance zum Neustart bekämen. "Meine Qualifikation war umfassend", sagt er als frisch gebackene Elektrofachkraft für festgelegte Tätigkeiten. "Ich würde mir wünschen, dass das anderswo auch so ist."