Otro puente proyectado por Riccardo Morandi, en Venezuela

También conocido como “Puente sobre el Lago de Maracaibo”, el puente “General Rafael Urdaneta”, en el estado de Zulia, en Venezuela, fue proyectado por el ingeniero italiano Ricardo Morandi. Este martes (14.08.2018), mientras en Italia se desplomaba el viaducto Polcevera, otro proyecto de Morandi en Génova, algunas zonas de Zulia llevaban varios días sin electricidad.

Una sobrecarga en las líneas podría haber provocado el incendio que derritió parte del asfalto de esta estructura, inaugurada en 1962, y parcialmente destruida y reconstruida en 1964, indican algunos medios locales. Pero el titular del ministerio venezolano de Energía Eléctrica, Luis Motta, ha asegurado a los medios estatales que se trata de actos de “sabotaje” al Sistema Eléctrico Nacional (SEN): un cable seccionado y un incendio supuestamente provocado, en instalaciones ubicadas en el puente Urdaneta.

Estos no son, sin embargo, los mayores retos que enfrenta esta estructura de más de ocho kilómetros y medio de longitud que, al momento de su inauguración, fue celebrada como “el puente de hormigón armado y pretensado más largo del mundo”. ¿Podría corroerse el Puente sobre el Lago de Maracaibo, al extremo de su pariente genovés?

Contra la corrosión por humedad y salinidad

La salinidad del lago ha sido, a través de los años, la principal enemiga del puente que une ambas orillas y conecta a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela, sin interrumpir el paso de grandes cargueros del Mar Caribe a los campos petroleros del lago.

La Fundación Laboratorio de Servicios Técnicos Petroleros (FLSTP) de la Universidad del Zulia, ha estado a cargo de los trabajos de mantenimiento por más de dos décadas. “Las pilas del lado de Maracaibo son las que más daño presentan por su cercanía al canal de navegación”, explicaba el ingeniero Alfredo Navarro, cuando las imágenes del deterioro alarmaron al diario local Panorama, hace tres años.

El dragado del lago había permitido la entrada del mar y aumentado dramáticamente la salinidad de las aguas, que penetran el concreto, llegan al acero, lo rajan y exponen las cabillas en su interior.

La rehabilitación de este coloso ha requerido macroinversiones, que el FLSTP ha ejecutado por etapas: en 1996 y 2004 se recubrieron los pilares con pintura impermeable, que debe ser retocada cada cinco años. En 2012, se reparó un cabezal en estado crítico, otros quedaron pendientes. Para 2015 Navarro anunciaba el cambio de rodillos o apoyos móviles corroídos.

“Sobrediseñado”, contra “riesgos alarmantes”

Consultada por DW sobre los retos de construcción y mantenimiento de un puente tan espectacular como el de Maracaibo, la empresa venezolana Precomprimido C.A., líder de su construcción, reconstrucción y primeras obras de mantenimiento (1981 y 1993), prefirió remitir a los actuales “entes autorizados” para ofrecer información que hoy el Gobierno venezolano considera sensible, de interés estatal.

La alemana Wayss & Freytag A.G., que ahora se dedica a erigir túneles, aún se promociona como socia en la construcción del puente de Maracaibo en la década de 1960. Pero, pasados los 30 años de garantía que establece la ley, ya no guarda memoria física de entonces.   

Tampoco Navarro estaba disponible vía telefónica, al cierre de esta edición. Ni se podía acceder en la red a la web del Instituto de Investigaciones Petroleras de la Universidad del Zulia (Inpeluz), a la que pertenece el FLSTP. Probablemente por los cortes eléctricos, a raíz del incendio en el propio puente Urdaneta, sugirieron desde Precomprimido C.A.

Así que, mientras vuelve la electricidad, queda la certeza de Navarro hace tres años, ante la alarma de los colegas de Panorama: “el puente está sobrediseñado y no hay riesgos alarmantes que comprometan la estructura para decir que se nos va a caer. Las pilas soportan 11 mil toneladas cada una y ahorita solo sostienen 2 mil 500 toneladas. Los pilotes están enterrados a 60 metros hasta la roca basáltica”.

Rosa Muñoz Lima (ER) 

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