Motores a combustión

Parece que el auge de los automóviles a electricidad está mermando. Hace tres años, uno de los objetivos del Gobierno de Alemania fue que el país debía ser líder en electromovilidad. “Hubo una gran euforia, en parte, manejada por los medios”, dice Stefan Bratzel, experto en el ramo, a Deutsche Welle.

Sin embargo, de ese entusiasmo inicial por los e-autos parece no quedar casi nada. Por el contrario, la industria automotriz apuesta con cada vez más énfasis al desarrollo de los motores de combustión, como lo grafica una fotografía en la que el director general de Ford, Allan Mulally, besa un motor de tres cilindros de fabricación reciente durante una presentación, en febrero de 2012. Sin mermar su rendimiento, esa unidad consume menos combustible que un motor más grande de su tipo.

Automóvil eléctrico: un paso atrás

En abril de este año, durante la feria del automóvil de Pekín muchos dieron marcha atrás en el desarrollo de los motores eléctricos. El Gobierno chino, que tiene un gran compromiso con el fomento de la movilidad eléctrica, se refirió de pronto solo a cumplir con “objetivos modestos”. Los grandes fabricantes de automóviles, como Daimler, BMW o Volkswagen, no han borrado del todo de sus planes a los automotores eléctricos, pero apuestan –al menos durante los próximos veinte años- a la continuidad de los motores a gasolina y a diésel.

“En Volkswagen opinamos que los motores de combustión clásicos tienen un futuro sostenible por delante, claro que con los adelantos correspondientes”, dice Ulrich Hackenberg, jefe de Desarrollo de VW. En especial, en lo relacionado con combustibles neutrales en cuanto a la emisión de CO2, es decir, los biocombustibles, que posibilitarán una movilidad que favorecerá la protección del clima.

Ingenieros, ¡a trabajar!

“Siempre digo que lo mejor de la electromovilidad es el impulso impensado que están teniendo los motores de combustión”, ironiza Fritz Indra, un ingeniero austríaco, especialista en mecánica automotriz, que durante gran parte de su carrera ocupó puestos de liderazgo en empresas de renombre internacional como BMW, Alpina, Audi, Opel y General Motors. Fritz, que es profesor en la Universidad Tecnológica de Viena, considera que hay una enorme cantidad de alternativas tecnológicas para reducir el consumo de gasolina de los motores convencionales. “Los ingenieros son concientes de su responsabilidad. Algunos aspectos que ya estaban presentes, como, por ejemplo, la desconexión de cilindros, el encendido y apagado automáticos, el control de temperatura y el colector de escape integrado están apareciendo más rápido de lo que uno se imagina”, asegura el experto.

A menos combustible, menos CO2

Una reducción del consumo representa también una merma en la emisión de CO2. La Comisión de la Unión Europea exige que los nuevos automóviles habilitados garanticen una reducción de las emisiones de CO2 de un 11 por ciento, a un promedio de 130 gramos por kilómetro, hasta el 2015. En 2009, año en que se resolvió esa medida, la emisión de gases tóxicos todavía era de 146 gramos por kilómetro.

Y se supone que esa evolución continuará. Para el 2020, la Unión Europea cuenta con una emisión de 95 gramos de CO2 por kilómetro para cada nuevo vehículo, y para el 2025 planea una de 70 gramos por kilómetro para cada automóvil promedio nuevo de todas las marcas. El consumo se ubicaría entonces en cerca de tres litros de gasolina o 2,6 litros de diésel por cada cien kilómetros.

“Eso es algo técnicamente posible”, opina Horst Schneider, miembro del directorio de la Agencia de Inspección Técnica Alemana (TÜV), y añade que con eso se habría llegado al límite de las posibilidades de un motor de combustión. “Es probable que un automóvil clásico no llegue a un valor de emisión de CO2 menor de 70 gramos”, explica el experto. Por eso, está convencido de que, a mediano plazo, no se podrá evitar el avance en el uso de automóviles eléctricos.

Desventajas de los e-autos

Algunas de las desventajas de los electroautomóviles son las baterías en las que se acumula la electricidad, ya que son extremadamente caras y permiten recorrer solo tramos cortos. A eso se suma su largo período de carga.

Los grandes productores de autos eléctricos, sin embargo, se remiten a estudios que comprueban que un automovilista promedio solo recorre unos 40 kilómetros diarios, una distancia fácil de lograr con motores eléctricos. Además, las baterías se pueden recargar durante la noche. Un argumento contra el cual protesta vehementemente Wolfgang Lohbeck, experto en tránsito de Greenpeace. “Justamente porque, a menudo, la gente no se comporta como el promedio, es necesario otro tipo de automóvil. Si quiero ir a buscar a alguien a la estación de ferrocarril a la una de la mañana, no puedo hacerlo con un auto eléctrico”, señala Lohbeck. Y plantea una pregunta retórica: “¿Por qué debería comprarme un auto que cuesta tres veces más, rinde solo un tercio de lo normal y no le sirve de mucho al clima?”

Esperando al giro energético

Y como el experto de Greenpeace piensan muchos otros. El balance climático de los automóviles eléctricos depende de la producción de electricidad. En tanto ésta se genere a partir de hidrocarburos fósiles como el carbón y el petróleo, que emiten grandes cantidades de CO2, los motores eléctricos no podrán competir con los motores de combustión en el uso de vehículos privados.

Y parece ser que este es un juicio que apoyan los automovilistas alemanes. Actualmente hay cerca de 43 millones de vehículos privados habilitados en Alemania, entre ellos, 4.500 automóviles eléctricos. Según la prensa especializada, se aguarda que su participación en el mercado mundial hasta el año 2020 sea de un máximo del tres por ciento.

Autor: Klaus Ulrich/ Cristina Papaleo
Editora: Emilia Rojas