مخالفت رئیس سازمان محیط زیست با حذف فیلتر خودروی دیزلی

دعوا بر سر ضرورت یا "بی‌فایده" بودن نصب فیلتر جاذب دوده برای خودروهای دیزلی در ایران ادامه دارد. روز پنجشنبه ۲۸ شهریور (۱۹ سپتامبر) خبرگزاری ایسنا به نقل از عیسی کلانتری، رئیس سازمان محیط زیست، نوشت که حذف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق در خودروهای دیزلی از نظر محیط زیست مضر است. او در گفت‌وگو با ایسنا گفته است که حذف این فیتلرها به لحاظ زیست محیطی با "خطراتی همراه است".

دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید

دو روز پیش اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس جمهور حسن روحانی، با تقاضای شرکت ایران خودرو دیزل برای حذف فیلتر جاذب دوده موافقت کرد. حالا مهدی یونسیان، مدیرعامل این شرکت، مدعی شده است که «سوخت کیفیت لازم را ندارد» بنابراین نصب فیلتر دوده هم "بی‌فایده" است.

مخالفت نه چندان سخت رئیس سازمان محیط زیست

قبل از آن شرکت یاد شده "تحریم‌های ظالمانه" را بهانه کرده و خواستار حذف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق تا زمان رفع تحریم‌ها شده بود. عیسی کلانتری به ایسنا گفته است: «این درخواست از سوی وزارت صنعت مطرح شده و این وزارتخانه عنوان کرده که نمی‌تواند به دلیل تحریم‌ها قطعه مورد نظر را تهیه نماید.»

او اضافه کرده است: «چون خودروسازان و وزارت صنعت نمی‌توانند قطعه مربوطه را تهیه کنند و به دلیل تحریم‌ها نیز این قطعه به دست آنها نمی‌رسد یا باید کارخانه مربوطه تهیه شود یا اینکه از قطعه مورد نظر استفاده نشود. در این زمینه ما در خصوص تعطیلی کارخانه‌ها حرفی نداریم اما وزارت صنعت می‌گوید که کارخانه باید همچنان فعالیت کند.»

مخالفت رئیس سازمان محیط زیست با تلاش‌های شرکت خودروسازی که حمایت دولت را هم به دست آورده، چندان سفت و سخت به نظر نمی‌رسد. او تنها به این بسنده کرده است که بگوید: «ما اعلام کرده‌ایم که از نظر محیط زیستی حذف قطعه مورد نظر را تایید نمی‌کنیم اما در نهایت دولت باید در این زمینه تصمیم بگیرد.»

سلامت مردم قربانی منافع خودروسازان

دولت حسن روحانی با شعارهای زیادی روی کار آمد و از جمله عنوان "دولت محیط زیستی" را به خود داد. در راستای همین شعار بود که دولت در سال ۹۳ قانون لزوم استفاده از فيلتر دوده در خودروهای ديزلی را تصويب كرد. براساس آيين‌نامه اجرايی این قانون نصب فيلتر دوده برای خودروهای ديزلی از ابتدای سال ١٣٩٦ الزامی شد. کارشناسان هم تایید کردند که نصب این فیلترها می‌تواند در کاهش ذرات معلق بسیار موثر باشد.

به کانال دویچه وله فارسی در تلگرام بپیوندید

روزنامه "اعتماد" چهارشنبه ۲۷ شهریوردر گزارشی در این باره نوشت: «پیش از این نتایج داده‌های یک پژوهش در شهر تهران نشان داده کامیون‌های سبک و سنگین جمعا ۲۰ درصد، مینی‌بوس‌ها ۱۰ درصد و اتوبوس‌ها ۳ درصد از کل انتشار ذرات معلق را بر عهده داشته‌اند. اعدادی که به خوبی وضعیت انتشار ذرات معلق را نشان می‌دهد.»

به گزارش "اعتماد" از همان ابتدا، یعنی قبل از این که تحریم‌های فعلی در کار باشند، زمزمه‌های مخالفت خودروسازان با مصوبه دولت مطرح بوده اما «این مخالفت در شهریورماه امسال علنی شد و شرکت ایران‌خودرو دیزل در نامه‌ای به اسحاق جهانگیری خواستار "حذف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق (DPF) در خودروهای دیزلی تا زمان رفع تحریم‌های ظالمانه و تضمین سوخت با کیفیت مناسب" شد».

"بهانه" تحریم

موافقت اسحاق جهانگیری با این مطالبه با انتقادهای زیادی روبرو شد. مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، در این باره گفت: «خودروسازان قبل از تحریم‌ها هم زیر بار اجرای نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نمی‌رفتند و به دنبال فرار از این مصوبه بودند. حالا هم تحریم را بهانه می‌کنند.»

"اعتماد" با اشاره به آمار میزان آلودگی هوا توسط خودروهای دیزلی نوشت: «تشديد علائم بيماری‌های قلبی، ريوی و تنفسی از پيامدهای كوتاه‌مدت انتشار ذرات معلق است. همچنين آژانس بين‌المللی تحقيقات سرطان، آلودگی هوا را به طور كلی و آلاينده ذرات معلق را به‌طور خاص به عنوان عامل سرطان‌زا معرفي كرده است. رانت و فضای انحصار خودروسازان از طرفی و بهانه‌های به ظاهر موجهی مانند اعمال تحريم‌ها موجب مي‌شود كه به نتايج پژوهش‌های علمي بی‌اعتنايی شود.»

به گزارش این روزنامه سال گذشته هم با فشار محمد عليخانی رييس كميسيون عمران، حمل و نقل و ترافيك شورای شهر تهران، اين شورا بودجه نصب فيلتر دوده روی اتوبوس‌های شهری را حذف كرد.

به گزارش "اعتماد" آنزمان نیز این تصمیم با مخالفت سازمان حفاظت محيط زيست روبرو شد «اما كم‌كم سر و صداها خوابيد و آن تصميم غلط به قوت خودش باقی ماند».

سهم خودروهای دیزلی در آلودگی شهرهای بزرگ

روزنامه "خراسان" با عنوان "دستور سرطانی جهانگیری" به تحقیقاتی درباره کیفیت هوای تهران اشاره کرده است که بر اساس آن « ذرات معلق کمتر از ۲،۵ میکرون مهم‌ترین آلاینده شهر تهران هستند که کامیون‌ها و اتوبوس‌های در حال تردد در تهران سهم ۷۸ درصدی در آن دارند. این فیلترها، در سیستم اگزوز خودروهای دیزلی حدود ۸۵ درصد از دوده های خروجی را حذف می کنند و در شرایط خاص این میزان گاهی به ۱۰۰ درصد نیز می رسد».

"خراسان" درباره سابقه مقاومت خودروسازان نوشته است: «قرار بود از پاییز ۹۴ نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزل نو اجباری شود، اما خودروسازان یک سال وقت گرفتند تا کارهای تحقیقی و توسعه‌ای لازم را انجام دهند و بالاخره  بر اساس آیین‌نامه‌های ماده ۲ و ۸ قانون هوای پاک، استفاده از فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی از ابتدای سال ١٣٩٦ الزامی شد.»

به نوشته "خراسان" قیمت فیلتر دوده سال به سال افزایش یافته و از آذر سال ۹۶ که ۴۰ میلیون تومان بود در مرداد ۹۷ به ۶۰ میلیون تومان و اکنون به بیش از ۱۳۰ میلیون تومان رسیده است. این فیلترها بیشتر از سه کشور آلمان، سوییس و دانمارک وارد شده‌اند.

مقایسه هزینه فیلترها با هزینه سرطان

اما هزینه فیلترها در مقایسه با هزینه‌ای که شهروندان برای تنفس هوای آلوده می‌پردازند چقدر است؟ ایسنا گزارش داده است که «خسارت آلودگی هوا در ایران حدود ۷ میلیارد دلار در سال است». ایسنا به نقل از مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، نوشته است: «اگر قیمت فیلتر دوده افزایش یافته است و به همین دلیل خودروسازان به دنبال حذف این مصوبه هستند آیا هزینه درمان سرطان در کشور افزایش نیافته است؟ آیا هزینه حفظ سلامت شهروندان افزایش نیافته است؟ ضمن این که خودروسازان داخلی باید به این پرسش پاسخ بدهند که چرا تاکنون به شرکت‌های داخلی برای تولید فیلتر دوده فراخوان نداده‌اند؟ چرا سعی ندارند خود را از اتکا به خارج رها کنند و از شرکت‌های داخلی کمک بگیرند؟»

"خراسان" به نتایج تحقیقات دانشگاهی صورت‌گرفته در ایران در سال۹۴ اشاره کرده است. بر اساس این تحقیقات ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق خودروهای دیزلی به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف از جمله سرطان‌ می‌‌شوند.

"خراسان" به آمار سازمان بهداشت جهانی نیز اشاره کرده است که نشان می‌دهد: «نسبت فایده به هزینه نصب فیلتر دوده حداقل ۱۱ برابر است. برای نمونه در برزیل در یک برهه ۳۰ ساله نصب فیلتر دوده براساس اتخاذ استاندارد P-۸ همان یورو ۶ منجر به فایده سلامتی ۷۴ میلیارد دلاری در ازای هزینه ۷ میلیارد دلاری شده است. دوره بازگشت این سرمایه نیز عموماً کوتاه‌مدت است؛ مثلاً در هند با جمعیت انبوه بیش از یک میلیارد نفری این فواید سلامتی باعث جبران کامل هزینه‌ها در مدت هفت سال می‌شود.بنابراین اگر چه ممکن است نظر خودروسازان از دیدگاه اقتصادی درست باشد اما به هر صورت نمی توان سلامتی مردم را قربانی سود و زیان اقتصادی کرد.»