Koliko su još sigurni ruski zračni prijevoznici?

Još od početka rata u Ukrajini i gospodarskih sankcija protiv Rusije ne samo da ruski zračni prijevoznici ne lete na odredišta na Zapadu, nego više ne mogu niti servisirati svoje zrakoplove europskih i američkih proizvođača, niti mogu dobiti rezervne dijelove.

Obzirom na sve to, ruski gospodarski portal RBC javlja kako će ruska nacionalna kompanija Aeroflot po prvi put poslati jedan svoj Airbus A330 na servis - u Iran. To nije iznenađenje jer mnogi ruski zrakoplovi bi lako mogli biti i zaplijenjeni ako bi sletjeli u nekoj drugoj zemlji - i to ne zbog sankcija, nego zbog protupravnog otuđivanja.

Naime, kako je uobičajeno u civilnom zračnom prijevozu, zračni prijevoznici često avione tek uzimaju u leasing, a zapadni proizvođači u svakom slučaju žele da je sjedište te tvrtke za leasing negdje na Zapadu. No početkom rata i prekidom gospodarskih odnosa su ruske tvrtke te avione jednostavno upisale u registar ruskih aviona. Ali kad bi neki od tih aviona sletio u zračnu luku zemlje koja surađuje s pravosuđem EU-a i SAD-a, tu bi leasing-tvrtka naložila zapljenu aviona koji je zapravo još uvijek njezino vlasništvo.

Iranci se već dugo snalaze

Makar je zbog toga jasno zašto Aeroflot svoj Airbus šalje u Iran, niti u samoj tvornici Airbusa uopće ne znaju što će Iranci napraviti s tim avionom. "Nema nikakvih legalnih puteva preko kojih bi Iran mogao doći do originalnih rezervnih dijelova", izjavio je za DW glasnogovornik Airbusa Justin Dubon. 

Naravno - i slično kao i kod rezervnih dijelova za automobile, na tržištu ima i ilegalnih kopija iz Kine, Indije, Turske i drugih zemalja. Iran je svakako stručnjak u improvizaciji već i zbog sankcija protiv te zemlje tako da i on proizvodi neke dijelove za svoju flotu. No mogućnosti su tu ograničene: još koncem 2021. su iranski zračni prijevoznici priznali kako je otprilike polovica njihovih aviona nesposobno za let jer nedostaju dijelovi.

Za razliku od automobila, kod zrakoplova su propisi mnogo stroži i vodi se točna evidencija kad je on servisiran i koji dijelovi su mu ugrađeni jer i svi dijelovi imaju točne brojeve proizvođača, čak i kad se ugrađuju rabljeni dijelovi. Drugim riječima, takav avion na kojem se "fušalo" nema šansi dobiti dozvolu za let u inozemstvu. 

Ali nad nebom Rusije vrijede druga pravila, objašnjava nam bivši pilot jedne ruske kompanije koji nakon ruskog napada na Ukrajinu živi i radi u inozemstvu, ali ne želi da mu se objavljuje ime. "Ako neki avion može letjeti, ima li razlike gdje je servisiran? Ne vjerujem da je na popravku u Iranu nešto posebno. Mislim da je i tamo tehničko osoblje dovoljno profesionalno."

Piloti će radije šutjeti

Ruski gospodarski portal također prenosi kako Aeroflot taj svoj Airbus šalje u Iran "za probu" i da će vidjeti, hoće li onda slati i svoje druge zrakoplove. I pilot se slaže: po njegovom mišljenju, taj Airbus je ionako već "mrtva ptica" i ruskoj kompaniji je svejedno hoće li njegova servisna knjižica biti "čista": "S njim će se ionako letjeti samo po Rusiji sve dok može letjeti ili će ga se možda opet poslati u Iran." Ili će biti raskomadan kako bi se iz njega dobili potrebni dijelovi.

Isto tako, po vlastitom iskustvu zna kako će i ruski piloti radije držati jezik za zubima ako će letjeti na takvom avionu sa sumnjivim dijelovima. I tamo je u doba korone mnogo pilota ostalo bez posla, a niti u ovo doba im nije lako. "Naravno da će tako biti više kvarova. Ali neće biti pilota koji će sjesti za upravljač i ako važni dijelovi ne budu radili. Ne možete niti auto voziti bez kotača, tako se niti avion ne može voziti bez određenih sustava. Ali obzirom da se tako krše sva pravila, naravno da se ne zna kakve će to posljedice imati."

No kako se čuje i iz ruskih zračnih prijevoznika, izbora nemaju: avioni u civilnom prometu moraju proći određen servis nakon točno određenih sati leta tako da je u prvoj godini rata i sankcija protiv Rusije sigurnost još bila podnošljiva. Ali kako vrijeme odmiče, to će biti i sve opasnije.

"Neće ih primiti niti Kina"

Pilot nam objašnjava kako zapravo čak niti dijelovi nisu najveći problem, nego - software. "Ako baza podataka navigacije nije ažurirana dva ili tri mjeseca, to još nije nešto posebno. Ali vremenom se mogu promijeniti zračni koridori i nitko vam neće dozvoliti letjeti takvim avionom u nekoj civiliziranoj zemlji. Mislim da niti Kina nakon nekog vremena više neće puštati avione u svoj zračni prostor bez aktualnih navigacijskih podataka."

Nije problem održavanje tek Airbusa ili Boeinga u flotama ruskih zračnih prijevoznika: zapravo je i u ozbiljnijim ruskim putničkim avionima prava gomila dijelova koji se uvoze sa Zapada - u Suhojevom Superjetu 100 preko 75% dijelova stiže iz inozemstva. Sve to nisu dobre vijesti niti za pilote, niti za putnike ruskih prijevoznika, misli bivši ruski pilot: "Po mom mišljenju, Rusija u ovoj situaciji nema budućnosti. Niti ruska zračna industrija nema budućnosti. Ubrzo ćemo se vratiti u devedesete kad je bilo mnoštvo nesreća." 

Jer Aeroflot - Azroflot kako se zvao u sovjetsko doba je doduše bio poznat kako na domaćim linijama leti u avionima koje bi na Zapadu odbili i u tehničkom muzeju zbog lošeg stanja, ali je bio i neslavni rekorder u nesrećama: od 1949. do 1989. je zabilježena 721 nesreća.

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu