Monetizacija znači novo zaduživanje

U iščekivanju natječaja za koncesioniranje ili takozvanu monetizaciju hrvatskih autocesta, sve žešće se sukobljavaju mišljenja o opravdanosti takvog poteza. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, inače, najavilo je raspisivanje natječaja već za protekli tjedan, a moguće je i da će se taj moment podudariti s objavom ovog članka. Bilo kada bilo, za samu vladinu odluku presudne su dvije poznate činjenice: javni dug Hrvatske dosegnuo je oko 190 milijardi kuna, tj. oko 55 posto BDP-a, a državna autocestovna poduzeća zadužena su u iznosu od preko 30 milijardi, dijelom zbog izgradnje cesta, no dijelom i vanjskim opterećenjima.

To posve izvjesno znači da bi se onih dvije i pol do tri milijarde eura, koliko se očekuje od koncesionara autocesta, iskoristilo za smanjenje toga duga, ali i za krpanje rupa u tekućem državnom proračunu. No, je li baš to ono što treba izvesti s kapitalom koji predstavlja taj najvažniji, ali i najskuplji segment prometne infrastrukture u Hrvatskoj?

Cesta ne isplaćuje samu sebe

U vrijeme kad je bilo započeto građenje najvećeg dijela današnje mreže autocesta, Ljubo Jurčić bio je ministar gospodarstva. Danas, on za Deutsche Welle svjedoči kako je veoma brzo iznevjerena prava, odnosno realno isplativa funkcija tog ulaganja: „Nitko nije bio toliko neupućen da pomisli kako će se uloženi novac vratiti kroz naplatu cestarine. To se moglo učiniti samo kroz povećanje finalnog proizvoda, čijem je rastu trebala poslužiti i autocesta“. Drugim riječima, stotine kilometara autocesta građene su radi ukupnog razvoja hrvatske privrede, a ekonomska politika nas je u međuvremenu odvela u sasvim suprotnom smjeru.

Jedina domaća industrija koja je opstala, jest turistička, no autoceste se ne mogu isplatiti intenzivnim prometovanjem po njima samo dva mjeseca godišnje. Uz turizam se ne uspijeva prisloniti niti hrvatski agrar, koji se već neko vrijeme nalazi u kolapsu, a kamoli razne tehnološki složenije djelatnosti. Godinama je ulagano premalo u finalni produkt, a previše u naglu cestogradnju. Hrvatska danas stoga živi na dug, i glavnica joj raste samim tim što ne uspijeva otplaćivati kamatu, pa se zadužuje sve više, zarobljena u kreditnom obruču. Upravo od toga polazi Jurčić u daljnjem razmatranju plana o koncesioniranju autocesta na rok od 30 do 50 godina – još ne znamo točno, čeka se natječaj.

Profit na račun države

„Ta monetizacija je, ustvari, prikriveno kreditiranje, a za kolateral dajemo autoceste. Sad još treba vidjeti pod kojim uvjetima netko pristaje kreditirati državu s takvim ogromnim iznosom novca odjednom“, tumači Jurčić. Ovaj profesor Ekonomskog fakulteta u Zagrebu upozorava da će u cijenu kredita ući nepovoljna kamata, premija rizika koji raste s dužim rokom za koncesiju, te naknada za upravljanje cestama.

Pod isti obračun spada, naravno, i cijena održavanja autocesta, gdje se koncesionar ne mora držati naročito visokih standarda, što smanjuje sigurnost i povećava troškove korištenja za pojedinačno vozilo. No, posebna priča jest ubiranje cestarine, za koju naš sugovornik nalazi kako je riječ o špekulativnom biznisu. Intenzitet korištenja autocesta ne ovisi o koncesionaru, nego o razvoju ukupnog gospodarstva, a svejedno je koncesionar taj koji ubire prihod od eventualnog rasta. Pa, u krajnjoj liniji, nije li bolje da sama država zaradi ono što će privatni koncesionar svakako očekivati na svom računu? I zašto smo do te mjere forsirali ulog koji se ovako ili onako pretvara u gubitak?

Između tržišta i općeg interesa

Odgovor na posljednje pitanje dijelom se krije u brojnim korupcijskim aferama s pogodovanjem u javno financiranim poslovima, znanim u Hrvatskoj kao „farbanje tunela“. Na ono prethodno, Ljubo Jurčić nam je rekao kako smatra da država nije dobar gazda u tvrtkama na tržištu kao što je Podravka, ali da mora biti vlasnik i upravnik temeljne infrastrukture, velikih javnih sustava i tzv. prirodnih monopola.

Drugi naš sugovornik Mijat Stanić, sindikalni čelnik u Hrvatskim autocestama, spomenuo je jednu sličnu pojedinost kao i Jurčić. Budućeg koncesionara ništa ne sprečava, naime, da uređuje politiku naplate cestarine onako kako to odgovara isljučivo njegovu profitnom interesu. I, da bi manje ulagao u održavanje kolnika, on bi mogao otpustiti dosta radnika, te podići cijene za najveća teretna vozila koja ga najviše opterećuju. Potom će kamioni opet u velikom broju početi koristiti državne ceste drugog reda, i povećati trošak za njihovo održavanje. Uslijed oštećenja i gustoće prometa, porast će nesigurnost i broj nesreća na tim cestama.

Referendumom protiv koncesioniranja

„To se sve može lako dogoditi“, rekao je Stanić za DW, „ako se država odrekne suvereniteta na tako važna 33 kvadratna kilometra teritorije, koliko zauzimaju naše autoceste. To je morao biti hrvatski krvotok u općerazvojnom, ne privatno-komercijalnom smislu“. Ovaj sindikalist drži kako iskustva s koncesijama u svijetu pokazuju da to nije dobro rješenje za širu zajednicu. Problem javnog duga, nastao lošim vođenjem i države i cestovnih poduzeća, treba riješiti drukčije, a ne faktičkom privatizacijom. „Recimo, državnim obveznicama i reprogramom dugovanja na duže razdoblje. Jer, i ovako bi se za povrat iskoristio samo dio novca od koncesije, a dio bi i ubuduće crpio proračun“, upozorava Mijat Stanić.

Zbog svega toga će sindikati, nevladine udruge i socijalno vijeće cestovnog prometa, uskoro organizirati prikupljanje potpisa za raspisivanje referenduma protiv koncesioniranja autocesta. Vremena još ima – koncesija se neće dodijeliti do sredine iduće godine – ali bi ga svakako trebalo bolje nego dosad iskoristiti za ozbiljnu javnu debatu o tako značajnom predmetu.