Железницата веќе не е ниту на слеп колосек!

Нови возови „лазат“ по стари пруги, започнати но заглавени проекти, очајна инфраструктура, незадоволни вработени, револтирани коминтенти. Започнатиот инвестициски циклус барем засега не ги подобрува позначајно состојбите во македонската железница која продолжува да генерира загуби. За прв пат по век и половина Македонија нема меѓународен железнички транспорт, а драстично е намален и товарниот сообраќај. Поради модернизација на пругата во Србија, патничките возови патуваат само до Табановце, а кон Грција воз има но само во летната сезона. Упатените предупредуваат дека состојбите се загрижувачки:  

„Фактот дека Македонија по 143 години за прв пат нема меѓународен железнички сообраќај е жален. Но уште потрагично е што не се прави ништо да се обезбеди алтернатива и да се надмине ова тесно грло кое е проблем. Имаме излез преку Косово и треба да бараме начин за решение, но државата која треба да работи на проблемот очигледно дека не прави ништо на овој план“, реагира Благоја Бочварски, претседател на комисијата за транспорт и врски во СДСМ

Ефикасност - клучна болка во железничкиот сообраќај

Новите товарни и патнички возови донесоа комоција, но не и ефикасност во железничкиот сообраќај која и натаму останува клучната болка на железницата. Податокот дека во изминативе години се реконструирани само 24 километри од пругите е поразителен. Дополнителен проблем е што тапка во место и реализацијата на алтернативните коридори:

„Пругата кон Бугарија е реализирана едвај 5%, односно само 20% од првата делница од Куманово кон Бељаковце која требаше да биде готова во септември. Средствата се обезбедени од ЕБОР, договорот е истечен и сега е потребно дополнително да се ангажира консултант бидејќи и на тој му истече договорот, дополнителен надзорен орган, што се нови трошоци. Секое пролонгирање бара дополнителни средства кои државата ги нема. Тоа доведува до опасност ЕБОР да ги повлече парите, а од друга страна втората делница воопшто не е ниту почната да се гради, туку напротив таму имаме забавена динамика со проектирањето, се доцни со проектот а рокот за избор на фирма која треба да гради истече лани во септември“, реагира Бочварски. 

Не постои стратегија

Несериозноста и немањето капацитет во институциите се клучниот проблем поради кој Македонија плаќа преголема цена на овој план. И стопанството кое во инвестицискиот циклус доби на располагање нови товарни вагони предупредува на аномалии, пред се во делот на инфраструктурата. Клучниот проблем според бизнис заедницата е стратегијата: 

„Да, се инвестираше, но треба да се направи нова стратегија. Најпрвин треба да се замени целосно инфраструктурата на едно задоволително ниво, а потоа да се оди на транспортот. Вака што се направи, нова куќа, без темели. Се набавија возови, а пругите се стари и што добивме, возови кои треба да се движат со 150 километри на час одат со  брзина од 70 километри. Треба студиозен проект и дефинитивно целиот транспорт да има алтернатива. На бизнис заедницата и е неопходна железница но вистински ефективна. За какви инвестиции зборуваме кога по постојните коридори немаме основни работи. Нас ни се потребни повеќе испусти за утовар и растовар на стоки, проширувања за разминување на возови. Еден куп премини се уште се необезбедени што влијае на безбедноста на сите во сообраќајот. Затоа повеќе не треба да се губи време. Мора сериозно да се работи на инвестиции и на алтернативни коридори“, предупредува Горан Рафајловски, претседател на Стопанска комора на град Скопје.

Една од алтернативите за поефикасен транспорт кон југ беше пругата Битола-Кременица, но наместо по неа веќе да се превезуваат стока и патници таа и натаму е во очајна состојба. И покрај добиените 20 милиони евра  од ИПА фондовите, доволни за целосна реализација на проектот, само една третина од пругата е обновена. Работите се запрени бидејќи подизведувачите имале ненаплатени побарувања од бугарско-македонскиот конзорциум кој е носител на проектот. Надлежните креваат раменици, иако парите се исплатени. Ваквата политика и несериозниот однос на надлежните според Бочварски ја оддалечува земјата од поволните извори на финансирање,пред се од европските фондови:  

„Проблемот е во немање капацитет на институциите, немање квалитетен кадар и фирми што реално ќе ги спроведуваат проектите. Единствено ги интересира изградба на споменици, а инфраструктурата која не се гледа апсолутно им е на последно место. Тоа е жално бидејќи со сериозен ангажман можеме и дополнително да профитираме. Но проблем е што за наредните години не сме ставени во плановите на ЕУ за средства од ИПА фондовите. Дополнително беа повлечени и нешто над 100 милиони евра од ИПА фондовите’, смета Бочварски.

Надлежните тврдат - критиките се тенденциозни

Надлежните пак во ваквите реакции препознаваат политика и тенденција за свесно негирање на она што досега било направено. Од МЖ Транспорт рерагираат дека ваквите ставови доаѓаат од лица кои немале познавање од секторот и состојбите во железницата. Според раководството на оваа компанија во последниве две години железничкиот транспорт доживувал ренесанса, се вложиле 55 милиони евра во набавка на вагони, шест нови патнички гарнитури. Паралелно се вршела и реконструкција на постојната, а се градела и нова пруга.. Со сличен став се и од Министерство за транспорт и врски од каде најавуваат амбициозни инвестициски планови:

„Во тек е изградба на пругата од Куманово до Бељаковце, инвестиција од 41 милион евра. Во тек е тендер за избор на компанија за изградба на пругата од Бељаковце до Крива Паланка, инвестиција од 147 милиони евра. Во фаза на ремонт е делницата Ногаевци- Неготино, инвестицијата е во вредност од 9.4 милиони евра. Паралелно се проектира едноколосечна железничка пруга во должина околу 63 километри од Кичево до Лин-Албанија. Набавени се 150 вагони за товарен превоз, и шест патнички гарнитури, а се очекува да пристигнат уште три нови локомотиви со што само по овој основ инвестициите ќе надминат 30 милиони евра“, велат од Министерството за транспорт и врски.

Сепак за да се реализираат ваквите амбициозни планови потребни се пари, кои барем засега ги нема доволно во планираните со државната каса. Во предложениот буџет за наредната година, кој власта сака по секоја цена да го изгласа пред распуштање на овој состав на парламентот, за инвестиции во железничката инфраструктура предвидени се само 20 милиони евра. Половината од нив преку заеми.  

Позначајни средства се планираат дури од 2018 кога се предвидува  да се издвојат средства во трипати повисок износ, но исто така во најголем дел преку заеми. Дополнителен проблем се и загубите кои ги генерираат двете јавни претпријатија МЖ Инфраструктура и МЖ Транспорт кои постојано кубурат финансиски и едвај обезбедуваатредовни плати за вработените. Како последно и статистиката објави загрижувачки податоцви пред се во делот на товарниот сообраќај каде е регистриран пад од над 30%. Ако е за утеха, барем патничкиот железнички сообраќај го одржува трендот на превезени патници, со минимален пораст од 2%.