Тешки години за германските производители на автомобили

Најголемиот германски производител на автомобили, Фолксваген, планираше да затвори погони во Германија, што никогаш до сега не се случило во историјата на концернот. Додуша, во пресрет на божиќните празници беше постигнат договор со синдикатите, но тој предвидува укинување на 35 илјади работни места  и намалување на производството за околу една четвртина. Единствената придобивка е што нема да има директни отпуштања и затворања на фабрики.

Но, во други  фабрики за автомобили  во Германија и компании кои снабдуваат со делови, нема да има такво „божиќно чудо“ како што  се случи во Фолксваген.  Кај нив сигурно ќе има  отпуштања и ставање клуч на погоните.

Неспорно е дека германската автомобилска индустрија е во голема неволја, но постојат различни мислења како дојде до тоа. Констатацијата на Штефан Брацел од Центарот за автомобилски менаџмент (ЦАМ) е секако точна кога зборува за „спој на потешкотии, еден вид германска поликриза“. Тој како најголем проблем го наведува „совладувањето на нови компетенции во трансформацијата кон е-мобилност и автономно возење“ и дополнува дека тука е и „новата ситуација на пазарот, а тоа не се само Тесла и Кинезите“.

Што сакаат клиентите?

Фердинанд Дуденхофер од институтот КАР ги обвинува и „политичарите кои прво сакаат е-автомобили, а потоа пропагираат обични, и само внесуваат несигурност меѓу луѓето“. А Франк Швопе од Универзитетот во Хановер на одредени раководства на германските производители на автомобили им префрла „сериозни грешки“ во управувањето затоа што, како што вели, има директори кои „ги закопаа главите во песок и се надеваа дека некако сè ќе излезе добро“.

Редовно се слуша дека единствен и правилен пат е е-мобилноста, но оваа „тешка грешка“ на директорите има многу добри оправдувања - електронските автомобили не се продаваат толку добро како што би сакале и ангажираните медиуми и активистите за заштита на животната средина. Според бројот на нови возила регистрирани  во Германија,  се чини дека единственото нешто што се постигна е да се исплашат луѓето што сакале да купат дизел возило. Покрај дебатите за загадувањето на воздухот, улога игра и сѐ поголемата цена на дизелот.

Па така, бројот на новорегистрирани  дизел возила  е нешто помал од е-автомобилите, кои сочинуваат само околу една петтина од новите возила. Огромното мнозинство германски клиенти сè уште се одлучуваат за автомобили на бензин, а потоа следат хибридни возила, односно оние кои имаат и мотор на фосилно гориво – за кои Германците се несомнено експерти. Полни паркиралишта со непродадени возила главно се од типот на е-автомобили. За потрошувачите тие сè уште се прескапи и клиентите немаат доверба во нивната способност во секој случај да ги донесат до посакуваната дестинација за одмор оддалечена илјадници километри.

Единствениот спас е флексибилноста и иновативноста

Кого тогаш треба да слушаат директорите - експертите и медиумите или клиентите? Но, секако има одредена вистина во ставот на Дирк Дохсе од Институтот за светска економија во Кил кој вели дека „германските инженери и експерти беа и останаа глобално на самиот врв, но има недостаток на флексибилност пред сѐ во раководството на фирмите. Треба да се размислува и за потенцијалот на клиентите како младите луѓе во Азија кои се опседнати со технологијата“.

Тука несомнено има пропусти кои тешко може да се објаснат. Одличен пример се технологиите за мобилност со водород. Германските фабрики за автомобили буквално со децении експериментираат со овој гас, кој практично е достапен во неограничени количини. Тој навистина е крајно каприциозен, но моментално единствените автомобили со водород што веќе може да се купат и да се користат по релативно поволна цена се моделите од јапонска Тојота и јужнокорејскиот Хјундаи.

Водородот во овие возила всушност се користи само за потхрана на електричната енергија, бидејќи скапите батерии сè уште се најголемиот проблем и предизвик во е-автомобилите. Тоа го признава и Франк Швопе, кој вели дека „батериите во електромобилноста ни приближно не се доволно зрели. Сè уште се можни големи скокови и можеби дури на крајот на деценијава би можел да се случи голем напредок со батерии направени од цврст материјал. Тогаш на пазарот картите ќе се делат од ново“, смета експертот од Хановер.

Иновативноста ја оправдува цената

Но, исто така е веројатно и дека вработените во германските фабрики за автомобили сè уште ќе треба да чекаат да се случи оваа промена. Од 2019 до 2023 година во автомобилскиот сектор веќе исчезнаа 46.000 работни места, проценките се дека до 2035 година ќе исчезнат уште 140 илјади. „Во следните две-три години нè очекуваат големи предизвици во овој сектор, каде што истовремено ќе мора да се решаваат многу структурни проблеми“, смета Брацел. Ќе биде потребна многу храброст и имагинација бидејќи Германија мора да биде барем онолку иновативна колку што е поскапа од конкуренцијата“, вели тој.

Тука пак и Германците традиционално имаат што да кажат. На пример, новото електрично возило Порше Мацен може да се нарача и во гарантирано веганска верзија. Цената е некаде северно од 100 илјади евра...