Biopaliwo dla Lufthansy

Coraz więcej ludzi podróżuje samolotami. Komunikacja lotnicza ma wiele zalet: jest szybka i bezpieczna, ale obrońcy środowiska krytykują ją za szkody dla atmosfery. Flota powietrzna niemieckiej Lufthansy zużywa rocznie blisko jedenaście milionów litrów kerozyny. Spalanie tego paliwa powoduje wydzielanie do atmosfery wielu szkodliwych gazów cieplarnianych, z dwutlenkiem węgla na czele. Rozwiązaniem tego problemu, przynajmniej częściowym, ma być zwiększone wykorzystanie biopaliw.

Czyste odrzutowce

Pasażerski odrztutowiec to nie szybowiec. Marzenie o idealnie czystym samolocie pasażerskim długo jeszcze będzie wizją przyszłości, ale już dziś można starać się ograniczyć powodowane przez nie zdaniem wielu szkody dla klimatu na naszej planecie. Próby poprawienia opinii o liniach lotniczych, jako emitenta rzekomo szkodliwych gazów do atmosfery, trwają od lat. Podejmowane przez nie do tej pory działania ograniczały się głównie do poprawek natury kosmetycznej, ale to się szybko zmienia. Od przyszłego roku wydzielanie gazów cieplarnianych będzie dużo droższe, gdyż europejscy przewoźnicy powietrzni są zobowiązani włączyć się do systemu handlu emisjami. Na zwiększone zainteresowanie alternatywnymi mieszankami paliwowymi wpływa także stały wzrost cen ropy na rynku światowym, co sprawia, że lotnicza kerozyna też jest coraz droższa. Już dziś koszt paliwa wynosi około 30 procent ogólnych kosztów utrzymania floty samolotów.

Turbiny na biopaliwo

Obiecującym rozwiązaniem wydaje się zasilanie turbin pasażerskich odrzutowców nowymi rodzajami biopaliw. Aby móc to stwierdzić na pewno, w piątek (16.07) Lufthansa zainicjowała długotrwały test z jednym Airbusem A-321 w roli głównej, który przez najbliższe pół roku będzie latał cztery razy dziennie z Hamburga do Frankfurtu w charakterze królika doświadczalnego.

Jeden z silników samolotu będzie zasilany zwykłą kerozyną, natomiast drugi będzie spalał mieszankę kerozyny i biopaliwa, opracowaną przez specjalistów z działu techniki spalania Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Astronautyki (DLR). Specjalna ekipa inżynierów i mechaników będzie przeprowadzała pomiary zużycia paliwa przez obie turbiny i badała, czy i jak nowe biopaliwo wpływa na stan silnika pracującego na nowej, "zielonej" mieszance. Zdaniem Manfreda Aignera, dyrektora Instytutu Techniki Spalania przy DLR, lotnicze biopaliwo jest bardziej wydajne niż tradycyjna kerozyna i w zależności od jego składu chemicznego może ograniczyć emisję dwutlenku węgla o 50 do 80 procent. W przypadku wyznaczonego do prób doświadczalnego Airbusa A-321, w ciągu próbnego półrocza ma on zaoszczędzić półtora tysiąca ton CO2. Tak wynika z przeprowadzonych wcześniej badań laboratoryjnych.

Obrońcy środowiska kręcą nosem

Skład lotniczego biopaliwa jest okryty tajemnicą, ale wiadomo już, że podczas sześciomiesięcznego testu spalać się będzie mieszankę złożoną między innymi z olejów roślinnych i pewnych tłuszczów zwierzęcych. Lufthansa zdecydowała się na nie chcąc uniknąć zarzutów, że stwarza konkurencję wobec producentów żywności. Zapewnia, że to, co podczas prób trafi do lotniczych turbin, na pewno nie nadaje się na talerz. Zapomina się przy tym jednak, że nie chodzi o gatunek upraw, lecz o zajmowany porzez nie areał.

Obrońcy środowiska traktują tę wypowiedź jako kolejny chwyt pijarowy. Ich zdaniem, jeśli tylko okaże się, że lotnicze biopaliwa mają przed sobą przyszłość, pod uprawy roślin, z których będzie się je otrzymywać zostaną przeznaczone pola, na których można by uprawiać rośliny jadalne. Obawy tego typu wyraził między innymi Reinhard Behrend, przewodniczący organizacji "Ratujmy lasy tropikalne". Nie podważa on bynajmniej oficjalnych wypowiedzi przedstawicieli dyrekcji Lufthansy, tylko zwraca uwagę na fakt, że jeśli na Ziemi ma się utrzymać przy życiu siedem miliardów ludzi, nie może być mowy nawet o metrze kwadratowym pola pod uprawy roślin nadających się na biopaliwa. Podobne opinie wyrażają działacze organizacji Greenpeace. Mało to przekonujące, bowiem np. w Europie miliony hektarów ziemi uprawnej leżą odłogiem.

Insa Wrede / Andrzej Pawlak

red. odp. Andrzej Paprzyca