Po wielodniowej walce w Kanale Sueskim udało się w końcu poruszyć wielki kontenerowiec, którego nazwę „Ever Given” zna już chyba cały świat. Nie oznacza to jeszcze, że ruch na tym jakże ważnym szlaku wodnym znowu odbywa się normalnie.
Ale fakt, że olbrzyma da się przynajmniej usunąć z drogi, bez uciążliwego rozładowywania setek kontenerów, jest już dobrą wiadomością dla światowego handlu. Bo każdy następny dzień blokady kosztuje. Firma ubezpieczeniowa Allianz szacuje straty na sześć do dziesięciu miliardów dolarów tygodniowo.
To nie powinno dziwić, skoro 13 procent światowego handlu przechodzi przez 193 kilometrowy kanał łączący Morze Czerwone i Śródziemne. To najkrótsza droga wodna łącząca gospodarki Azji i Europy. Ale jest to też, co pokazały ostatnie dni, ucho igielne z ograniczoną dostępnością. Wystarczy burza piaskowa albo nieuważny kapitan i już ta główna arteria globalnego handlu może się zatkać.
Efekt widać jak na dłoni. Po obu stronach kanału stoi obecnie w korku około 400 jednostek wyładowanych towarami o wartości dziesięciu miliardów dolarów. Armatorzy musieli zdecydować: czekać na udrożnienie kanału, czy wybrać o wiele dłuższą drogę okrężną wokół Afryki. Głowią się także władze docelowych portów, gdzie wszystko zazwyczaj rozplanowane jest co do minuty. Co zrobić, gdy spóźnione statki zaczną dopływać wszystkie na raz?
Problem z just-in-time
Just-in-time – to magiczna formuła współczesnej logistyki oznaczająca, że części dostarczane są, na przykład do fabryk, dopiero wtedy, gdy są potrzebne. Daje to oszczędności, bo znikają koszty składowania. Tak też wygląda to w skali globalnej. Ale najpóźniej w momencie wybuchu pandemii koronawirusa powinno stać się jasne, że to wszystko zorganizowane jest „na styk” i w przypadku kłopotów cały łańcuch dostaw może zostać zerwany.
Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na facebooku! >>
Dało się to zauważyć już na początku pandemii, kiedy Chiny zamknęły swoje fabryki i zamroziły życie w kraju. Kontenery przestały docierać, a liniom produkcyjnym groziło wstrzymanie z powodu braku części. Później także Europa częściowo wygasiła swoje fabryki, a odpowiedzialni za zakupy w dużych przedsiębiorstwach zgłaszali na przykład mniejsze zapotrzebowanie na części elektroniczne w przemyśle samochodowym. Kiedy fabryki w Azji wróciły do pracy, produkcja została zmodyfikowana, bo przecież półprzewodniki czy układy scalone wykorzystywane są w milionach innych artykułów. Kiedy produkcja motoryzacyjna nabrała znowu tempa, zaczęło nagle brakować procesorów. Volkswagen nie mógł z tego powodu zbudowac 100 tys. pojazdów. Kiedy niedawno doszło jeszcze do pożaru fabryki procesorów w Japonii, stało się jasne: ten problem tak szybko nie zniknie.
Ale także w innych branżach są problemy z zaopatrzeniem. Na przykład rowery stały się ostatnio w Niemczech dobrem rzadkim. Wiąże się to choćby z tym, że brakuje wolnych kontenerów, którymi można by je przetransportować. To z kolei ma związek z sytuacją w lotnictwie. Z powodu pandemii, na ziemi pozostaje większość samolotów pasażerskich, które zazwyczaj także przewożą dużą ilość ładunków. Summa summarum, problemy z dostawami mogą w tym roku kosztować światową gospodarkę 1,4 procent wzrostu. Tak szacują eksperci z Allianza. To jakieś 230 miliardów dolarów.
Ruletka z łańcuchami dostaw
Koronakryzys nie oznacza oczywiście końca globalizacji. Nadzieje, które żywili niektórzy przeciwnicy światowego handlu, nie spełnią się. Ale z pewnością w wielu przedsiębiorstwach zapaliła się lampka ostrzegawcza i pojawiło się pytanie, czy magazynowanie najważniejszych komponentów nie byłoby w ostatecznym rozrachunku tańsze, niż przestoje spowodowane ich brakiem. Jedno jest pewne. Blokada Kanału Sueskiego nie będzie ostatnim zakłóceniem w funkcjonowaniu globalnego handlu.