Nowa polityka komunikacyjna. Skąd czerpać wzorce?

Norwegia i e-motoryzacja

Norwegia uważana jest na świecie za raj dla samochodów elektrycznych. W żadnym innym kraju na świecie liczba elektryków wśród nowo rejestrowanych pojazdów nie jest tak wysoka jak tam. W pierwszym kwartale 2019 roku prawie co drugi nowy samochód miał wyłącznie elektryczny napęd, nie włączając do tego pojazdów hybrydowych. O takiej sytuacji Niemcy mogą tylko pomarzyć. Co prawda Niemcy pod względem nowo zarejestrowanych samochodów elektrycznych biją Norwegię, ale mają 83 mln mieszkańców, a Norwegia tylko 5 mln.

Za tak intensywnym rozwojem e-mobilności kryje się jasny polityczny plan. Już na rok 2025 Norwegia wyznaczyła sobie cel, aby wtedy nie rejestrować już żadnych nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Norweski rząd intensywnie wspiera zakup samochodów elektrycznych, bo sam już tylko bodziec podatkowy przy zakupie takiego pojazdu jest tak wysoki, że rekompensuje wyższą cenę auta. W ten sposób samochód elektryczny staje się tańszy niż spalinowy. Elektryki korzystają także z wielu przywilejów np. mogą używać buspasów, zwolnione są z myta i opłat parkingowych. Ulgi te trzeba nawet ograniczać, ponieważ korzysta z nich tak wiele pojazdów. Rząd i zrzeszenie właścicieli samochodów elektrycznych mają nadzieję, że, dzięki coraz niższym kosztom produkcji, samochody o napędzie elektrycznym wkrótce staną się tak tanie, że niepotrzebne będą ulgi podatkowe.

Taka flota samochodów elektrycznych może poruszać się po kraju dzięki odpowiednio gęstej sieci stacji ładowania akumulatorów. A o to zadbały norweskie władze. Państwowa firma udziela tam zleceń na budowę stacji ładowania w miastach. Także wzdłuż dróg krajowych wszędzie można załadować akumulatory. Na głównych drogach przelotowych przeciętnie co 50 km jest odpowiednia stacja. 

Lecz to, że polityka ta może mieć także swoje granice, ukazują wyniki ostatnich wyborów komunalnych w Norwegii. Wygrali je co prawda Zieloni, ale także partie, które zdecydowanie przeciwne są opłatom za wjazd do centrów miast, przy pomocy których to opłat rząd chce wspierać e-mobilność. 

Szwajcaria. Kolej chodzi jak w zegarku

Żaden inny europejski kraj nie stawia tak bardzo na komunikację kolejową jak Szwajcaria i polityka taka prowadzona jest tam już od dziesięcioleci. Wziąwszy pod uwagę powierzchnię kraju, Szwajcaria (obok Czech) ma najgęstszą sieć kolejową na świecie. Z 8 mln mieszkańców codziennie przynajmniej milion Szwajcarów korzysta z przejazdów koleją – jest to bardzo wysoki wskaźnik.

Tajemnicą sukcesu szwajcarskich kolei jest nie tylko ich punktualność, ale także doskonale zgrany takt pociągów i kolei z autobusami. Cała Szwajcaria w zasadzie działa jak jedno ogromne przedsiębiorstwo komunikacyjne. Wszystkie połączenia mają określony takt. Jeżeli jakiś pociąg się spóźnia, pociąg albo autobus przesiadkowy czeka na niego i komunikacja autobusowa i kolejowa nie konkurują ze sobą.

O popularności kolei decyduje także polityka cenowa. W porównaniu z wysokimi zarobkami przejazd koleją wcale nie jest drogi. Karta klienta „Halbtax” za niecałe 200 franków uprawnia do zakupu biletów za pół ceny. Fakt, że wydano 2,5 mln takich kart, przemawia sam za siebie. Szwajcarzy jednak nie spoczywają na laurach i jako kraj tranzytowy dalej rozbudowują przede wszystkim sieć torów dla potrzeb międzynarodowego transportu towarowego na linii północ-południe, który konsekwentnie przerzucany jest z autostrad na tory.

Szwajcaria zainwestowała w ostatnim czasie miliardy w budowę nowych tuneli jak np.  tunelu Loetschberg i Gotthard, będącego najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Odciążają one znacznie całą komunikację na autostradach. Niemcy niestety nie popisali się na tym polu, bo nie zdążyli nawet wybudować trasy dojazdowej do tunelu Gottharda, pomimo że tunel jest eksploatowany już od trzech lat. Z tego względu nie może on w całości wyczerpać swojego potencjału.

Holendrzy i ich miłość do roweru

Kto raz jechał w godzinie szczytu w Amsterdamie, ten doskonale wie, jaki środek lokomocji odgrywa tu główną rolę. Setki rowerzystów, czy to w dżinsach, czy w eleganckim garniturze, wylegają wtedy na ulice, a samochody dosłownie spychane są na boczny tor. Lecz nie zawsze tak było w Holandii uchodzącej za raj dla rowerzystów. Dopiero w latach 70-tych kryzys paliwowy i statystyki wypadków spowodowały, że zaczęto powracać do jednośladów. Teraz dodatkowym czynnikiem stała się ochrona klimatu.

Holendrzy jeżdżą na rowerach ponad jedną czwartą wszystkich pokonywanych w tym kraju tras. Jest to wynikiem konsekwentnej polityki komunikacyjnej, która absolutny priorytet przyznaje ekologicznym rowerom. Kładzie się przy tym duży nacisk na bezpieczeństwo, pierwszeństwo ruchu rowerowego przed samochodowym, a także na szybkość poruszania się. Zasadniczo ścieżki rowerowe poza miastami są odseparowane od ruchu samochodowego. Dla usprawnienia i podniesienia bezpieczeństwa wiele ścieżek jest dwukierunkowych, nawet z pasem środkowym, i są one tak szerokie, że jest dość miejsca aby wyprzedzać się bez ryzyka. Dozwolona jest także jazda dwóch rowerzystów obok siebie. Ryzykowne pod względem wypadków skrzyżowania są tak zbudowan, że jasno wynika z nich pierwszeństwo jazdy. W wielu miastach zlikwidowano parkingi na korzyść ścieżek rowerowych.

Przede wszystkim turyści zachwyceni są klarownym systemem oznakowań kierunków jazdy na skrzyżowaniach. Także bez GPS, mapy czy znajomości terenu można bezbłędnie dotrzeć do celu. System ten jest tak doskonały,  że skopiował go szereg regionów w Niemczech.

Najnowszym dużym projektem w Holandii są drogi szybkiego ruchu rowerowego. Planuje się je i buduje wszędzie, gdzie głównymi użytkownikami są ludzie dojeżdżający do pracy rowerem. Zaleta tych dróg polega na ich ciągłości, nieprzerywanej sygnalizacją świetlną ani skrzyżowaniami. Będą one miały własne tunele i mosty i stanowić będą najszybsze połączenia między miastami oddalonymi od siebie o 10 do 30 km. Takie drogi szybkiego ruchu idealne są także dla rowerów elektrycznych.

W komunikacji rowerowej Holandia ma jedną ogromną naturalną zaletę: kraj jest płaski jak stolnica. Co jednak oznacza, że nawet przy ogromnej politycznej woli nie zawsze holenderskie rozwiązania można jeden do jeden przenieść do innych krajów.