Nowoczesne ciężarówki - oszczędne ale drogie

Wśród ponad 1.900 wystawców, prezentujących swe wyroby w Hanowerze od 20 do 27 września, najwięcej, bo aż 152, przybyło z Chin. Na drugim miejscu znalazła się Turcja, a na trzecim Włochy, co może świadczyć o pewnym przesunięciu akcentów na rynku pojazdów użytkowych.

Liczy się wydajność

Głównym hasłem 64. Międzynarodowej Wystawy Pojazdów Użytkowych jest najszerzej pojęta wydajność. Nowoczesne ciężarówki i samochody dostawcze muszą być wydajne, to jest: oszczędne, niezawodne, przyjazne dla środowiska i długowieczne. W czasach, w których ceny benzyny i oleju napędowego wciąż idą w górę, wymóg niezawodności i ekologiczności ma szczególne znaczenie.

Pojazdy niemieckich producentów, spełniające najnowszą normę czystości spalin EURO 6, dobrze sobie z tym radzą. Matthias Wissman, prezes Niemieckiego Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego, zwraca uwagę, że w porównaniu z rokiem 1993, w którym Unia Europejska wprowadziła pierwszy, europejski standard emisji spalin, nowoczesne pojazdy użytkowe są praktycznie bezemisyjne. Ilość szkodliwych substancji, wydalanych przez nie do atmosfery, spadła od 98 do 99 procent, czyli - praktycznie - do zera.

Wissmann przytacza żartobliwe powiedzonko, że "za rurą wydechową takiej ciężarówki powietrze jest czystsze niż dawniej w górskim uzdrowisku, co wymownie świadczy o skali postępu technicznego w transporcie kołowym".

Ale postęp ma swoją cenę. Przeciętny spedytor, który chciałby dotrzymać mu kroku, musi wydać na ciężarówkę, spełniającą normę EURO 6, do 12.000 euro więcej niż za pojazd poprzedniej generacji. Dodatkowe wydatki łączą się z mytem za korzystanie z autostrad, które w zależności od liczby osi pojazdu i jego emisyjności waha się od 14 do 28 centów za kilometr pokonanej trasy. To dużo, dlatego opłata za użytkowanie pojazdów spełniających nową normę EURO 6 ma zostać obniżona do 20 centów za kilometr.

Ciężarówki przyszłości

Bezemisyjność pojazdów użytkowych odnosi się do tlenku azotu i mikropyłków, zawartych w spalinach silników wysokoprężnych. Dużo gorzej jest nadal z emisją dwutlenku węgla. Ten problem wciąż czeka na rozwiązanie.

W Hanowerze można wprawdzie obejrzeć wiele prototypowych modeli pojazdów użytkowych z napędem alternatywnym: elektrycznym, hybrydowym i napędzanych ogniwem paliwowym, ale tradycyjny diesel jeszcze przez długie lata pozostanie głównym silnikiem wielotonowych ciężarówek.

- Czterdziestotonowy TIR z silnikiem elektrycznym musiałby wozić, obok ładunku, kilka ton akumulatorów, co przekreśla opłacalność takiego rozwiązania - mówi prezes Wissmann. Jednak emisję CO2 i zużycie paliwa można ograniczyć w inny sposób.

Współczesne ciężarówki zużywają do 40 procent paliwa na pokonanie oporów powietrza podczas jazdy na długich trasach. Lepsze pod względem aerodynamicznym ukształtowanie kabin ciągników siodłowych i naczep może tu okazać się właściwym rozwiązaniem. Ważną rolę odgrywa też inteligentne zarządzania flotą pojazdów i - szerzej - zarządzanie ruchem.

Niemieccy producenci pojazdów użytkowych mają, mimo kryzysu, powody do zadowolenia. Sprzedali prawie 120.000 ciężarówek na wymagającym rynku amerykańskim i aż 160.000 w Rosji. To dwa razy więcej niż u siebie w kraju.

Sabine Kinkartz / Andrzej Pawlak

red. odp. Bartosz Dudek