Pojazdy dla zasobnych

Uznawana powszechnie za lidera ruchu na rzecz ochrony środowiska naturalnego organizacja Greenpeace, ostro skrytykowała rozwiązania techniczne samochodów o napędzie elektrycznym, które nie są ani bardziej oszczędne od samochodów z silnikami spalinowymi, ani też bardziej od nich przyjazne dla środowiska.

Tę bulwersującą opinię wypowiedział w czwartek (12.04) ekspert motoryzacyjny organizacji Greenpeace, Wolfgang Lohbeck, na kongresie zorganizowanym w Stuttgarcie przez redakcję popularnego tygodnika samochodowego Auto Motor und Sport. W kongresie wzięło udział ponad 300 specjalistów.

Z uwagi na wysoką cenę, znacznie przekraczającą cenę tradycyjnego samochodu z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, samochody elektryczne są dziś dostępne tylko dla nielicznych. Jak powiedział w Stuttgarcie dosłownie Wolfgang Lohbeck: nie jestem zwolennikiem takiego modelu mobilności, który wyklucza zeń większość ludzi. To mobilność dla bogaczy.

Ropa naftowa czy prąd elektryczny?

Mało kto wie, że pierwsze pojazdy o napędzie elektrycznym powstały już w pierwszej połowie XIX wieku, a pierwszym samochodem, który przekroczył zaczarowaną barierę prędkości 100 km/h, też był samochód elektryczny La Jamais Contente (Malkontentka), kierowany przez Belga, Camille Jenatzy`ego, nazywanego Czerwonym Diabłem. Było to 29 kwietnia 1899 roku.

Dlaczego zatem później górę wzięły samochody o napędzie spalinowym? Odpowiedź kryje się w pytaniu, mówiąc ściślej - w słowie - napęd. Co prawda sprawność silnika elektrycznego jest średnio dwa razy wyższa niż sprawność silnika spalinowego, która nie przekracza 35%, ale istota problemu dotyczy źródła energii pojazdu o danym typie napędu.

W samochodzie z silnikiem spalinowym jest nim najczęściej benzyna. W przeciętnym zbiorniku o pojemności 50 litrów, można zgromadzić taką samą ilość energii, co w tradycyjnym akumulatorze kwasowo-ołowiowym o wadze 4.000 kg, czyli czterech ton. Innymi słowy, sam akumulator użyty do napędu samochodu elektrycznego waży cztery razy tyle, co całe auto z silnikiem spalinowym, z którym to auto na elektrykę miałoby konkurować!

Najnowocześniejsze akumulatory litowo-jonowe trzeciej i czwartej generacji są dziesięć razy sprawniejsze od kwasowo-ołowiowych, ale wciąż za drogie. Żeby były opłacalne, ich średnia cena nie powinna przekraczać 150 USD za kilowatogodzinę. Na razie wynosi ona nadal około tysiąca dolarów za 1 kWh.

Inne rozwiązania, takie jak akumulatory wanadowe czy ogniwa paliwowe, są w dalszym ciągu w stadium badań i wiele jeszcze czasu upłynie zanim wejdą, o ile w ogóle wejdą, do produkcji seryjnej.

Niekorzystny bilans ekologioczny

To prawda, że samochód elektryczny będący w ruchu praktycznie nie zanieczyszcza środowiska, a koszty jego eksploatacji nie zależą od idących stale w górę cen ropy naftowej, ale prawdą jest też, że do jego wyprodukowania trzeba zużyć więcej energii elektrycznej, niż do produkcji aut z nowoczesnymi silnikami spalinowymi.

Później, do ładowania akumulatorów samochodów z silnikiem elektrycznym, też potrzebny będzie prąd czerpany albo z konwecjonalnych elektrowni cieplnych, lub - o zgrozo - atomowych!

Sytuacja uległaby zmianie, gdyby całą energię na świecie czerpać z energii wiatru, wody i słońca, co teoretycznie jest już wprawdzie możliwe, ale też kryje w sobie pułapki. Jedną z nich są niektóre metale i związki chemiczne, potrzebne do budowy takich instalacji: neodym, ind, tellur, lit oraz srebro, złoto i platyna. Zwiększone zapotrzebowanie na nie natychmiast podniesie ich cenę, a to oznacza, że cena końcowa przestawienia się na alternatywne źródła energii może być wysoka.

Na dylemat: auto na benzynę czy prąd, można także spojrzeć z drugiej strony. Samochody i wszystkie pozostałe środki transportu emitują do atmosfery niecałe 15% dwutlenku węgla, emitowanego do niej w ogóle wskutek najszerze pojętej działalności człowieka. Co więcej, owe 15 procent stanowi zaledwie 5% naturalnej produkcji CO2!. Dopatrywanie się w samochodach głównego truciciela klimatu na Ziemi jest zatem, mówiąc łagodnie, dużą przesadą.

To właśnie miał na myśli ekspert motoryzacyjny organizacji Greenpeace, Wolfgang Lohbeck, oświadczając na kongresie w Stuttgarcie, że samochody elektryczne w obecnym stadium ich rozwoju wykazują gorszy bilans ekologiczny niż samochody z silnikami spalinowymi i wydalają w ogólnym rachunku, uwzględniającym metody ich produkcji, więcej niż one dwutlenku węgla.

Przyszłość motoryzacji w ciągu najbliższych 10 -15 lat należy do samochodów napędzanych nowymi, oszczędnymi silnikami małolitrażowymi z doładowaniem. To rozwiązanie okazało się przysłowiowym złotym środkiem i jest najlepszą metodą obniżenia zużycia ropy naftowej na Ziemi - stwierdził na zakoÜczenie Lohbeck.

Polityka i przemysł

Obecny na kongresie w Stuttgarcie premier Badenii-Wirtembergii, Winfried Kretschmann z partii Zielonych jest tego samego zdania. Silnik spalinowy będzie jeszcze długo najważniejszym systemem napędowym w motoryzacji - powiedział.

Samochód o napędzie elektrycznym jest ważnym składnikiem przyszłego modelu mobilności, ale w tej chwili trudno jest przewidzieć, jakie rozwiązania techniczne i technologiczne z nim związane wezmą ostatecznie górę. Musimy być otwarci na nowe technologie i nie nastawiać się z góry na jeden sposób działania, który może prowadzić donikąd - oświadczył Kretschmann, podkreślając przy okazji że jego rząd żywi ogromny szacunek wobec przedsiębiorstw, które muszą podjąć dziś trudne decyzje na przyszłość.

Badenia-Wirtembergia, jako niemiecka autokraina numer jeden będzie w dalszym ciągu wspierać postęp techniczny i technologiczny w przemyśle motoryzacyjnym. Jak powiedział dosłownie premier Kretschmann: Chcemy uczynić z tego regionu centrum tego wszystkiego, co wiąże się z mobilnością w przyszłości.

Jak to może wyglądać w praktyce, o tym mówią przedstawione na kongresie w Stuttgarcie plany koncernu Volkswagena, który do roku 2018 chce zostać najbrdziej przyjaznym dla środowiska producentem samochodów na świecie.

Szef działu badawczo-rozwojowego VW, Ulrich Hackenberg, poinformował, że na realizację tego projketu firma przeznaczy "od kilkunastu do kilkudziesięciu" miliardów euro. Za tę kwotę wszystkie oddziały koncernu VW będą o 25% bardziej przyjazne dla środowiska, to jest będą zużywać 25% mniej energii i będą produkować 25% mniej odpadów i emisji.

Volkswagen wskazał w ten sposób na często niedostrzeganą lub bagatelizowaną stronę problemu ekologiczności w motoryzacji. Chodzi o to, że nie tylko samochody powinny być bardziej przyjazne dla środowiska, ale także ich produkcja, na którą przypada jedna czwarta wszystkich szkodliwych emisji. Niezależnie od tego, koncern VW zamierza dalej poprawić parametry techniczne produkowanych przez siebie silników, które dzięki nowym technologiom będą bardziej oszczędne o dobre 20 procent, powiedział Hackenberg.

Ulrich Klaus / Andrzej Pawlak

red. odp.: Andrzej Paprzyca