Projeto bilionário para levar aviação a cidades menores ainda não decola

Expectativa é a palavra que melhor representa o sentimento das companhias aéreas brasileiras quanto à proposta do governo federal de incentivar a aviação regional no Brasil. Lançado em dezembro de 2012, o plano – que prevê a modernização de aeroportos regionais e subsídios para baratear as passagens aéreas – parece estar longe de sair do papel.

O projeto ainda está em debate pela Presidência da República e os Ministérios da Fazenda, do Planejamento e outras pastas. E precisa ser ratificado pelo Congresso antes de, novamente, voltar ao Planalto para sanção. A intenção seria gastar mais de 7 bilhões de reais para modernizar 270 aeroportos regionais e mais de 1 bilhão de reais por ano para subsidiar passagens aéreas e levar a aviação ao interior do país.

De acordo com a Secretaria de Aviação Civil (SAC), o governo já avaliou 142 estudos de viabilidade técnica, o que representa 52% do total de 270 aeroportos. Destes, 77 estão em fase final para que a obra de reforma e modernização seja iniciada. Para a escolha dos aeroportos se levou em conta a vocação turística e o grau de desenvolvimento da localidade em questão e da população.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em 2000 havia 20 companhias brasileiras que, entre voos regulares e não regulares, domésticos e internacionais, de carga e de passageiro, atendiam 203 cidades. Já em 2013, foram 16 empresas e 152 cidades.

Enquanto as indefinições – como o cálculo e repasse do subsídio às companhias aéreas – prosseguem, as maiores empresas do país aguardam a divulgação final do plano para decidir sobre a atuação em aeroportos de média e pequena densidade, como Santos (SP), Caruaru (PE), Mossoró (RN), Feira de Santana e Teixeira de Freitas (BA).

TAM, Gol, Azul e Avianca lideram o mercado brasileiro respectivamente com 38,9%, 36,2%, 16,5% e 8,4%. E não escondem o interesse num possível aumento do número de rotas regionais. Para as empresas, porém, vai depender do plano do governo de estímulo à aviação civil e de quais incentivos serão oferecidos às companhias.

Com o plano, o governo pretende que as empresas atendam cidades menores, que seriam inviáveis para o transporte aéreo sem subsídios. Já as companhias esperam que os investimentos se deem em aeroportos regionais localizados em municípios ou regiões de maior demanda. A queda de braço deve continuar por mais alguns meses até a definição final do programa.

Embraer pode lucrar

Para atender aeroportos de pequena e média densidade, a TAM e a Gol – que usam aviões de mais de 140 lugares – teriam que adquirir aeronaves menores, criar subsidiárias regionais ou até companhias totalmente novas para atuar nos novos trechos. Como exemplo, a Varig operava as linhas internacionais e de maior densidade e sua subsidiária, a Rio-Sul, as linhas regionais.

“Dependendo da distância desses aeroportos regionais aos hubs poderão ser escolhidas aeronaves a jato ou turboélice”, afirma Richard Lucht, especialista em transporte aéreo e diretor-geral da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) Sul. “Acredito que TAM e Gol não venham concorrer diretamente neste nicho, mas cada uma delas pode constituir uma subsidiária ligada a cada uma das holdings, como ocorre com frequência na Europa e nos EUA.”

Jerson Carneiro, especialista em aviação e professor de direito administrativo do Ibmec/RJ diz que, no atual marco regulatório do serviço de transporte aéreo brasileiro, não existem barreiras à entrada de novas empresas, que podem ser criadas a qualquer momento, desde que cumpram as exigências técnicas da Anac.

“Dessa forma, elas podem definir rotas, horários e os preços a serem praticados, desde que haja disponibilidade de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária”, afirma.

Entre outros fornecedores, a Embraer está no páreo. A família de E-Jets, lançada em 1999 e que detêm atualmente 50% de participação do mercado em encomendas no segmento de jatos de 70 a 130 assentos, poderia ser usada para determinadas rotas regionais.

De acordo com a Embraer, atualmente, os E-Jets são operados por 65 empresas aéreas de 45 países. Mas, no Brasil, somente a Azul voa com aeronaves da empresa, para mais de 100 destinos – 77 deles classificados pela empresa aérea como polos regionais. Em junho de 2013, a Embraer lançou a segunda geração da família, os E-Jets E2, que deverão entrar em serviço em 2018.

Em entrevista à imprensa brasileira no final de 2013, a presidente da TAM, Claudia Sender, disse que a empresa está de olho principalmente em aviões da Embraer para viabilizar a operação em aeroportos menores.

No início de 2014, o executivo-chefe da Avianca, José Efromovich, afirmou que a companhia, negocia a compra de até 50 jatos com a Embraer e outras concorrentes, como a Bombardier, para substituir seus atuais 15 ATRs usados em rotas regionais.

Consultada sobre a possibilidade de realizar negócios com as companhias aéreas por conta do plano do governo federal, a assessoria de imprensa da Embraer afirmou, por e-mail, que não comentaria o assunto.

Questionamentos ao plano

Especialistas ouvidos pela DW são céticos quanto ao plano do governo federal. Para eles, a meta de 270 aeroportos regionais é muito ambiciosa e difícil de ser gerenciada. Ao mesmo tempo, o governo federal pretende construir ou modernizar aeroportos como Lages e Correia Pinto (SC), separados por apenas cerca de 30 quilômetros.

O governo pretende investir em 67 aeroportos na região Norte; 64 no Nordeste; 31 no Centro-Oeste; 65 no Sudeste e 43 no Sul. Os recursos virão do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), que recebe parte da outorga recolhida por concessionários de aeroportos, parte da tarifa de embarque internacional, entre outras receitas. O objetivo é que 96% da população brasileira estejam a menos de 100 km de distância de um aeroporto apto ao recebimento de voos regulares.

“Se as pessoas não tiverem dinheiro no bolso para comprar sua própria passagem, não adianta. Uma demanda em cidades muito pequenas não é fácil de ser criada, a não ser que a passagem seja dada gratuitamente – e não subsidiada – para os passageiros”, diz Respício do Espírito Santo Júnior, professor de transporte aéreo da UFRJ.

Para Richard Lucht, da ESPM Sul, a ideia em si de incentivar a aviação regional não é nova e, dependendo da forma que for implementada, pode ser positiva. Mas, segundo ele, como a princípio o valor dos subsídios pesa nos cofres públicos, é necessário um projeto de desenvolvimento estratégico regional por trás que justifique a concessão do benefício: “Só ligar uma cidade menor por meio da aviação regional não resolve”.