Океанский сухогруз на автопилоте

Тысячи нефтеналивных танкеров, контейнеровозов, навалочников и прочих крупнотоннажных грузовых судов постоянно бороздят просторы мирового океана, и на каждом из них экипаж, согласно международным правовым нормам, должен составлять не менее 20 человек, включая, как минимум, трех штурманов.

Это нерационально, решили ученые гамбургского Центра морской логистики имени Фраунгофера и инициировали международный исследовательский проект под названием MUNIN. Это название является англоязычной аббревиатурой, которая расшифровывается как Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks, что в переводе на русский примерно означает "Морская беспилотная навигация посредством сетей с высокоразвитой логикой". Кроме того, это - имя ворона из скандинавской мифологии, в переводе с древнеисландского языка означающее "Память": вместе с другим вороном по имени Хугин ("Мысль") Мунин ежедневно облетает весь мир и "докладывает обстановку" богу Одину.

Автопилот для океанских судов

Название, следует признать, выбрано очень удачно: его первый смысл точно отражает цель проекта, второй - средство достижения этой цели. Ханс-Кристоф Бурмайстер (Hans-Christoph Burmeister) - инженер гамбургского Центра и один из научных руководителей проекта - уверен в том, что судовождение может осуществляться дистанционно с суши. Сейчас в Центре сооружено нечто вроде модели капитанского мостика с навигационными инструментами, штурвалом и кнопками управления, а также компьютерными мониторами, имитирующими вид на океан, открывающийся с настоящего мостика.

"Если я выгляну в "окно", то увижу приближающееся по левому борту встречное судно, - поясняет исследователь. - Навигационная карта показывает, что суда разойдутся без проблем, если каждое из них будет держать прежний курс и сохранять прежнюю скорость. Автономная система должна за этим проследить". Благодаря видеокамерам, радарам и датчикам, регистрирующим температуру забортной воды и воздуха, скорость и направление метра, волнение и прочие параметры, автономная система навигации могла бы самостоятельно определять курс судна.

Совершенная утопия

Но это, конечно, отнюдь не исключает вмешательства оператора, следящего за рейсом с суши по спутниковой связи, в случае возникновения непредвиденных ситуаций в море или технических неполадок на борту. При необходимости он мог бы связаться со встречным судном.

На компьютерной модели такое взаимодействие между автоматизированной автономной навигационной системой на борту судна и дистанционным управлением с суши функционирует вроде бы неплохо.

А на практике? Невозможная вещь, особенно в условиях непогоды, считает опытный бременский лоцман Петер Маркус (Peter Marcus): "Моряк, случается, выходит на крыло ходового мостика, чтобы почувствовать силу ветра, попробовать его на запах и на вкус, и тогда принимает решение. Это интуитивные решения, но они основаны на опыте и поэтому дают нужный результат. А оператору в Гамбурге внутреннее чувство не может подсказать, что должно делать судно в южной Атлантике. Он не знает, какова там сейчас видимость, к тому же в Атлантике полно мест, где очень много мелких рыболовецких судов, которые не видны судоводителю, сидящему в Гамбурге "ноги на стол" у компьютера. Это совершенная утопия!"

В открытом море - без экипажа

Исследователям гамбургского Центра такие сомнения знакомы. Тем не менее, они верят в перспективность своего проекта, который, кстати, не предполагает автоматизированного плавания в прибрежных водах, где интенсивность судоходства очень велика. Из порта отправления в открытое море судно будет выводить экипаж, который затем вернется на берег либо на шлюпке, либо на вертолете. Далее судно, управляемое теперь уже бортовым компьютером под контролем оператора на суше, продолжит свой путь через океан. А вблизи порта назначения на борт снова взойдет экипаж и примет управление на себя.

Конечно, практическая реализация такой схемы - дело далекого будущего, уже хотя бы по причинам правового характера: ведь на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается ничейным, то есть бесхозным, и его может присвоить себе любой, кто поднимется на борт.

Гуманный промежуточный вариант

Профессор Карлос Ян (Carlos Jahn), глава гамбургского Центра морской логистики имени Фраунгофера, считает более реалистичными некие промежуточные варианты: "Мне лично представляется возможным снижение нагрузки на нынешние экипажи и постепенное сокращение их численности. Скажем, круглосуточная вахта, которую сейчас на мостике посменно несут три штурмана, не так уж обязательна: может быть, удастся обойтись двумя, если время от времени переходить на автономный режим или на дистанционное управление с суши".

Такая схема представляется особенно важной, нужной и гуманной сейчас, когда в сфере грузовых перевозок все шире применяется концепция slow steaming. Она заключается в снижении скорости хода судна ради экономии горючего, что уменьшает эксплуатационные расходы, но увеличивает продолжительность рейса. "Сочетать полноценную семейную жизнь с профессией штурмана намного труднее, если ты 4-5 месяцев в году проводишь в плавании, чем если ты выполняешь ту же самую работу на берегу, - говорит Ханс-Кристоф Бурмайстер. - Я люблю море, но еще больше я люблю свою жену".