Что мешает немцам отказаться от автомобилей

Проблемами велосипедистов в Германии теперь займутся университеты. С подачи федерального министерства транспорта в 2021 году в семи немецких вузах впервые были созданы "велосипедные" кафедры. В Университетах Вупперталя и Касселя, Высшей школе техники и экономики в Карлсруэ, Технической высшей школе Вильдау, а также Высших школах прикладных наук во Франкфурте, Вольфенбюттеле и Висбадене исследовательскую работу и преподавание теперь посвящают и вопросам развития велосипедного транспорта - от планирования инфраструктуры до управления мобильностью и благоприятных для велосипедистов законов. Разрабатываются и отдельные магистерские программы.

Развитию велосипедного движения в Германии уделяют все большее внимание. Для того, чтобы сделать езду на велосипеде более привлекательной и безопасной для всех, был даже разработан национальный план. Цель предусмотренных в нем мер - добиться к 2030 году того, чтобы как минимум 60 процентов немцев захотели больше ездить на велосипеде и сократить число аварий с участием велосипедистов хотя бы на 40 процентов. В чем сейчас заключаются основные проблемы в этой сфере и как их будут решать? Об этом DW поговорила с руководителем новой "велосипедной" кафедры в Высшей школе Рейн-Майн в Висбадене, инженером-строителем, профессором в сфере управления мобильностью Мартиной Ломайер (Martina Lohmeier).

DW: Какое значение имеет сегодня велосипед в дорожном движении в Германии?

Мартина Ломайер: В СМИ - очень большое. Но на самом деле у велосипеда еще нет такой национальной значимости, как хотелось бы. Большинство жителей страны по-прежнему пользуются автомобилями или ходят пешком.

- Почему было необходимо создавать отдельные "велосипедные" кафедры?

- Это должно помочь привлечь больше внимания к теме велосипедов и продвинуться к цели сделать транспортное движение в Германии более экологичным. Для этого прежде всего нужны специалисты, которых на данный момент нет. Поэтому было очень важно создать кафедры и заняться профессиональной подготовкой студентов в сфере велосипедного транспорта.

- Чем конкретно вы будете заниматься на вашей кафедре?

- Мы хотим разобраться с вопросом справедливого распределения пространства, посмотреть, какие решения уже существуют и хорошо работают.

Другая тема - велосипедная инфраструктура. Как можно оценить ее состояние? Отвечает ли конструкция и дизайн потребностям велосипедистов? Почему некоторые объекты инфраструктуры, которые изначально кажутся хорошими, как, например, гладкие асфальтовые покрытия, воспринимаются хуже других? И нас интересует еще вопрос, как согласовать потребности велосипедистов и пешеходов.

- Но разве велосипедисты и водители автомобилей - не основные конкуренты?

- Общественная дискуссия, к сожалению, зачастую сводится только к этому. По некоторым транспортным концепциям полосу движения отбирают у автомобилистов и превращают в велосипедную дорожку. Но нередко велосипедистов направляют на пути вдоль автодороги, которыми пользуются и пешеходы. А пешеходы защищены меньше всех.

Поэтому я выступаю за то, чтобы учитывать всех участников дорожного движения. В отдельных ситуациях необходимо тщательно продумывать, где какие участники дорожного движения совместно пользуются пространством.

- Есть города, где велосипеды особенно популярны, например, Амстердам или Копенгаген. Чем это можно объяснить?

- В Нидерландах, конечно, совсем иная велосипедная культура, чем в Германии. Но так было не всегда. Велосипед там распространен и потому, что 20-25 лет назад на то была политическая воля. Все было сделано для того, чтобы люди в долгосрочной перспективе пересели на велосипед. То есть это не такая и сложная задача.

- Германия - классическая автомобильная страна, немцы любят свои машины. Как вы отнимите у них их любимое детище?

- Это интересный аспект. Нужно проанализировать поведение в сфере мобильности. Кто и почему использует тот или иной транспорт в той или иной ситуации? Какие есть альтернативы? Есть же не только велосипед, но и общественный транспорт, сервисы каршеринга, включая шеринг автомобилей с альтернативными системами привода. Нужно прийти к тому, чтобы у каждой семьи больше не было потребности приобретать одну, а то и несколько машин.

Конечно, альтернативные способы мобильности и готовность каждого из нас изменить свое поведение зависят от жизненной ситуации человека. Сколько времени у меня есть, чтобы решить бытовые задачи, какое расстояние мне для этого нужно ежедневно преодолевать? Поэтому нам интересно исследовать то, какой вклад готов внести каждый, чтобы перемены наступили. Но важно понять, где наступает предел.

- А как с этим в других странах? Стали ли там больше заботиться о велосипедах?

- Интерес к этой теме уже есть повсюду. И даже в регионах, где велосипеды сложно себе представить. Например, в Барселоне твердо решили: нам не нужен такой уличный шум, выхлопные газы, пробки. И меры против этого там последовательно реализуют.

Другой пример - Колумбия. В Боготе вообще не было велосипедной культуры. Но и там людям надоели заторы на улицах и другие последствия автомобильного движения. Сейчас там думают над тем, как изменить мобильность. Стали популяризировать велосипед и создавать необходимую инфраструктуру. И думаю, что это сработает, потому что там следуют целостной концепции. То есть не просто отнимают пространство у одних участников дорожного движения и отдают другим, а проводят работу с общественностью, чтобы повысить чувствительность населения к темам транспорта и защиты климата.

- Какие конкретно меры можно было бы предпринять в Германии, чтобы помочь развитию велосипедного транспорта и сподвигнуть людей пересесть на велосипед даже в холодную, сырую погоду?

- Нужно, например, лушче связать между собой общественный транспорт, велосипеды и пешеходные дорожки. Тогда людям не нужно было бы проделывать большие дистанции на велосипеде.

Кроме того нам нужны хорошие парковки для велосипедов, где их можно поставить при любой погоде и так, чтобы они не мешали другим, а затем пересесть на автобус или поезд. Нередко люди садятся в машину на короткое расстояние, чтобы доехать до  остановки общественного транспорта, потому что есть специальные проездные, включающие стоимость места на крытой автостоянке. Для велосипедов такого нет.

Важно проводить и общественные кампании, которые разъясняли бы плюсы и минусы различных видов транспорта. Не помешало бы и больше шеринг-сервисов для велосипедов, электробайков и грузовых велосипедов, а также для автомобилей. В любом случае нужно понять, что если мы будем продолжать в том же духе, что и сейчас, то мы не достигнем климатических целей.

- В программе правительства ФРГ по защите климата на развитие велотранспорта и инфраструктуры до 2023 года отводится 1,46 миллиарда евро. Стоит ли надеяться на рост числа велосипедных дорожек?

- Мы очень надеемся. Но сейчас загвоздка в том, что не хватает персонала для планирования и реализации концепций. С тех пор, как стало известно о новых кафедрах нас постоянно спрашивают, когда же будет выпуск первых специалистов. Мне регулярно присылают объявления о вакансиях с просьбой передать их выпускникам. Вторая проблема заключается в том, что планы осуществляются с разной степенью успешности. Часть бюджетных средств уже привлекается для планирования и строительства. Но сроки зависят от того, насколько хорошо отдельные участники проекта согласовывают между собой работу. Где-то получается, а где-то нет. Тогда все затягивается.

Смотрите также: