Автомобильный бум в Китае и его оборотная сторона

В его работе принимают участие 1200 фирм – рекордный показатель за всю историю проведения этого смотра. Повышенный интерес автомобилестроителей всего мира к нынешнему пекинскому автосалону объясняется тем, что он впервые проходит после принятия КНР во Всемирную торговую организацию.

Либерализация китайской экономики

Вступив в ВТО, Китай взял на себя обязательства либерализировать свою экономику – в том числе, и автомобильный рынок. И вот теперь представители крупнейших компаний отрасли из Европы, Америки и Японии, общаясь в павильонах пекинского выставочного центра с потенциальными покупателями, изучают возможности для расширения своего бизнеса.

До сих пор китайский автомобильный рынок был защищён от зарубежных конкурентов мощными заградительными пошлинами, делавшими невыгодным легальный импорт иномарок – картина, до боли знакомая автолюбителям в большинстве постсоветских государств. Так что китайским потребителям волей-неволей приходилось приобретать автомобили отечественных производителей. Правда – и тут коренное отличие китайской рынка от постсоветского – к отечественным производителям относятся и совместные предприятия с ведущими в мире автомобилестроительными компаниями. Ни в России, ни на Украине столь крупных автозаводов, практически находящихся в руках иностранцев, не было и нет.

Лидер на китайском авторынке

Примерно половину китайского автомобильного рынка в настоящий момент контролирует немецкий концерн Volkswagen. Практически каждая вторая машина на улицах этой гигантской страны – одна из моделей ”Фольксвагена”. Правда, выпущенная не в Германии, а в Шанхае, где немецкий концерн ещё в 1984 году создал своё первое совместное предприятие в КНР. Продукция этого предприятия до сих тоже была защищена заградительными пошлинами – однако теперь, после вступления Китая в ВТО, ситуация достаточно быстро изменится, подчёркивает эксперт инвестиционной компании DWS во Франкфурте-на-Майне Андреас Гуммих (Andreas Gummich). Эта компания недавно учредила паевой инвестиционный фонд, специализирующийся именно на ценных бумагах китайских предприятий – и, соответственно, очень внимательно следит за развитием китайской экономики.

По словам Гуммиха, вступление во Всемирную торговую организацию, состоявшееся в декабре прошлого года, означает либерализацию внешней торговли Китая – и экспорта, и импорта. Теперь иностранные товары смогут более свободно попадать на этот рынок, который растёт очень высокими темпами – от 8 до 10 процентов в год, на рынок, который обслуживает 1 миллиард 300 миллионов потребителей. Ожидается, что в этом году в Китае будет продано не менее 800 тысяч новых легковых автомобилей. Volkswagen объявил, что собирается довести сбыт до 400 тысяч машин – то есть, он намерен сохранить свою долю рынка. Однако сделать это в новых условиях будет нелегко. Ещё в прошлом году импортные пошлины на автомобили составляли 120 процентов. Членство в ВТО предполагает поэтапное снижение этих пошлин: в нынешнем году они уже составляют от 43 до 50 процентов, а к 2006 году сократятся до 25 процентов. Образно говоря, высота заградительного барьера уменьшится почти в пять раз. В этой ситуации импортные автомобили станут доступными для достаточно широкого слоя покупателей, - отмечает эксперт немецкой инвестиционной компании DWS Андреас Гуммих.

Volkswagen намерен сражаться...

Однако Гуммих не считает, что Volkswagen непременно проиграет от вступления Китая в ВТО. Лидерство концерна достаточно прочное. К тому же, усиление конкуренции приведёт к снижению цен на комплектующие детали местного производства, которые из-за закрытости китайского рынка зачастую стояли и по-прежнему стоят дороже, чем на мировом рынке. Концерн от этого, естественно, только выиграет. К тому же, Volkswagen вовсе не намерен без боя сдавать свои позиции. Свидетельство тому – широкомасштабное участие "Фольксвагена" и его дочерней фирмы Audi в нынешнем пекинском автосалоне. Так, стенд Audi поражает своими размерами.

По словам Петера Хиршфельда (Peter Hirschfeld), директора компании по маркетингу, что "Ауди" арендовал для стенда более тысячи квадратных метров - это в полтора раза больше, чем два года назад на предыдущем пекинском автосалоне. КНР является для "Ауди" одним из трёх важнейших стратегических рынков. После США это для "Ауди" - второй по величине рынок сбыта, расположенный на другом континенте. На нынешнем автосалоне "Ауди" демонстрирует и подчёркивает своё лидерство на китайском рынке дорогих высококлассных автомобилей. По сути дела, фирма проводит здесь маркетинговое исследование, цель которого – узнать, какие именно ниши на китайском рынке ещё свободны, какие именно престижные автомобили нужны здешним покупателям.

...и задать тон в классе "люкс"

А вот материнская компания Audi – Volkswagen – уже твёрдо решила, что будет продавать в Китае своё новое супердорогое детище – автомобиль класса "люкс" "Фаэтон".

Бернд Лайснер

(Bernd Leissner), отвечающий в концерне Volkswagen за Азиатско-тихоокеанский регион, говорит, что фирма хочет здесь, как и в Европе, на примере "Фаэтона" показать, что "Фольксвагены" могут быть не только малолитражками или автомобилями среднего класса. Концерн ”Фольксваген" способен задавать тон и в классе "люкс". По словам Лайснера, нет никакого сомнения в том, что именно "Фаэтон" определяет сегодня новые тенденции среди машин экстра-класса.

Что стоит за демонстрацией "Фаэтона"?

По мнению ведущего автожурнала "Немецкой волны" Виктора Агаева, это, скорее всего, свидетельствует о том, что Volkswagen хочет показать товар лицом. Ведь позволить себе "Фаэтон" может далеко не каждый. Хотя, предполагает Виктор Агаев, для руководителей страны и для отдельных "новых китайцев" и "Фаэтон" будет не самой дорогой машиной. Журналист приводит цифру: за один только прошлый год было продано около 1000 "Ауди А-8", а эта машина стоит около 250 000 евро.

Volkswagen имеет давнюю тенденцию производить там машины, которые практически уже нигде не выпускаются. Например, с 1985 года в Китае с конвейеров сходит автомобиль "Santana" - один из вариантов модели "Passat". "Santana" уже в течение последних 15 лет не пользуется в Германии спросом, а в Китае она используется почти во всех таксомоторных парках, а также гаражах крупных организаций.

Море автомобилей может выйти из берегов

Есть прогнозы, согласно которым в течение ближайших пяти лет каждый год китайский рынок будет увеличиваться на 20%. Если в Китае на душу населения будет приходиться столько же машин, сколько сейчас в Германии (в Германии проживает примерно 80 млн. человек, на которые приходится около 50 млн. машин), то через 20-30 лет в Китае будет более миллиарда машин – больше, чем сейчас существует во всем мире. Дорог для них нет, стоянок нет, а еще – для того количества автомобилей во всем мире не найдется достаточно горючего.

Экологическая катастрофа запрограммирована, ведь регулировать выхлоп будет невозможно. Переход на альтернативные двигатели? Но такие разработки очень дороги. На это у китайцев нет денег.

Андрей Гурков, НЕМЕЦКАЯ ВОЛНА