Германия покупает электромобиль

Без малого 1 млрд. евро бюджетных средств готова выделить в ближайшие пять лет Германия на развитие электромобилестроения. Незадолго до этого на такую же программу президент США Барак Обама выделил 2,5 млрд. долларов (1,8 млрд. евро). Эти цифры, словно заклинание, повторяли 16-17 июня 2009 года в Бонне участники первой конференции специалистов новой отрасли - электромобилестроения.

Выброшенные деньги", - прокомментировал эти субсидии один из обозревателей на российском радио. Его поддержали бы многие и в немецком автопроме: мол, мы же делаем лучшие в мире, мощные и чистые бензиновые и дизельные двигатели, а с электричеством все надо начинать сначала, да и проблемы там неразрешимые.

Альтернативы электромобилю нет

Ульрих Зоммер (Ulrich Sommer), создатель немецкого электроавтомобиля Loremo, считает, что задачи огромные, но решимые. Реальной альтернативы электричеству нет, так как бензиновых машин с абсолютно безвредным выхлопом быть не может. Кроме того, электромобиль не может и не должен заменить традиционные машины сразу и полностью. Просто появятся все новые сферы, где электродвигатель эффективнее, полезнее, чем бензиновый, - в машинах, работающих в городах, например, говорит Зоммер. Это будет долгий процесс, сравнимый с тем, как на море проходил переход от паруса к дизелю и электродвигателям.

Внедрение электромоторов не отменяет задачу улучшения двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в ближайшие десять лет в Германии предполагается построить всего один миллион машин с электроприводом. Это для Германии не много, ведь сейчас в стране 50 млн. машин на 80 миллионов жителей.

Правда, как пояснил Вольф-Дитер Лукас (Wolf-Dieter Lukas), эксперт министерства образования и науки, после 2020 года Германия намерена выпускать по одному миллиону машин с электродвигателями ежегодно. Но и тогда никто не собирается переводить на электротягу ни грузовики, ни грузовые корабли. Иными словами, строители традиционных моторов будут нужны и дальше, равно как и углеводородное сырье.

Зачем вкладывать миллиарды в электромобилестроение

По мнению Мартина Витшеля (Martin Wietshel) из института системных и инновационных исследований, над проблемой электродвигателей на автотранспорте работать необходимо прежде всего ради повышения эффективности энергоснабжения. Ни нефть, ни газ, ни биотопливо по своему КПД и универсальности не сравнятся с электроэнергией. Выброс СО2 сейчас ниже, чем несколько лет назад, но электромоторы вообще не образуют выхлопных газов. Огромная проблема, создаваемая современным автотранспортом, - шум. На него жалуются прежде всего жители городов.

Автопробки станут тише и чище

Китайцы, пересевшие с двухтактных мопедов на электрические мотороллеры, первым делом отмечают - как тихо! Важно и то, что электроавто, стоя у светофора или в пробке, не тратит энергии. Серьезность всех этих доводов станет еще понятнее, если вспомнить: к 2050 году в мире будет 2 млрд. автомобилей. Сейчас их примерно в четыре раза меньше.

Каролин Райхерт (Carolin Reichert), отвечающая в энергоконцерне RWE за новые технологии, советует не забывать и то, что цены на нефть будут расти. В общем, спрос увеличится. Как показывают опросы, народ готов покупать экологически безвредные машины, если они по ходовым качествам и комфорту не уступят традиционным, а по цене будут сравнимы с ними.

"Мы не должны допустить, чтобы рабочие места в этой перспективной отрасли возникали за границей". Эта мысль Обамы, высказанная в Калифорнии на заводе, выпускающем гибридные машины, рефреном звучала и на конференции в Бонне. Ее цель хорошо сформулировала одна из участниц: нормальный автомобиль, чтобы двигаться, должен иметь четыре колеса, крутящиеся в одну сторону, а чтобы привести в движение электромобиль, необходимо, чтобы в одном направлении наконец-то начали работать политики, ученые, автостроители и автосервис.

Как сообщила министр экономики федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия Криста Тобен (Christa Toben), политики начали работать: выделяют деньги, организуют конкурсы идей и проектов, поддерживают конференции своим присутствием . Ученые, естественно, уверены, что денег мало и они распыляются. И то, и другое верно, если представить себе всю сложность задачи.

Автомобиль следует изобретать заново

Фактически следует заново изобретать автомобиль, точнее, думать об изменении архитектуры всей системы, - говорит представитель руководства концерна Siemens Гернот Шпигельберг (Gernot Spiegelberg). Решением будет разработка некоего многофункционального аппарата, который, в частности, будет и автомобилем в сегодняшнем понимании слова. Но пока до этого далеко, и все идут путем установки электромотора на традиционный автомобиль.

Самым сложным препятствием для широкого распространения электромобилей остаются аккумуляторы. Пока они тяжелы, быстро истощаются и очень дорогие Чтобы автомобиль весом 1000 кг (это совсем маленькая машина) проехал 150 км, нужен запас энергии в 20 киловатт-часов. Сейчас батарея такой емкости стоит около 20 тысяч евро. Это сумма средств на разработку и изготовление. То есть один киловатт-час работы такого аккумулятора обходится в 600 евро - без учета расходов на подзарядку. Когда начнется серийное производство таких аккумуляторов, цена киловатт-часа, естественно, снизится. Реально эту статью расхода можно сократить лишь вдвое, но не больше. А это значит, что электромобиль обречен быть дорогим транспортным средством.

Сеть заправочных станций

Вторая проблема, без решения которой не будет и спроса на электроавтомобили, - создание плотной сети заправочных станций. Энергоконцерн RWE уже договорился с владельцами больших и общедоступных берлинских гаражей о создании там подключений для зарядки автомобилей. Полчаса-час, пока вы ходите по магазинам, машина заряжается. Это новая проблема, так как для быстрой зарядки следует обеспечить достаточно высокое напряжение (до 500 вольт) и ток более 80 ампер.

Тут прежде всего надо думать о стандартизации устройств для подзарядки аккумуляторов. По мнению представителя RWE, процесс стандартизации в рамках ЕС на сей раз идет в разы быстрее, чем раньше. Не исключено, что стандарт ЕС будет готов уже через год. Но уже сейчас на немецком рынке появились фирмы, предлагающие установки для быстрой зарядки.

Дагфин Сиверстен (Dagfinn Siversten) из американской компании AkerWade представил в Бонне уже работающую систему, которая позволяет заряжать автоаккумуляторы за 15 минут. Сиверстен и AkerWade предлагают сейчас оснастить своими заряжающими устройствами обычные бензоколонки в Германии. Создание достаточно плотной и широкой сети таких быстро работающих аккумуляторных станций по всей стране позволило бы снять проблему подзарядки аккумуляторов. Останется "лишь" проблема машин - электрических, но дешевых. Этому и будет посвящена вторая конференция Elektro-Mobil, которая пройдет также в Бонне.

Автор: Виктор Агаев
Редактор: Сергей Вильгельм