Женевская автовыставка
В Женеве продолжается очередной - уже 73й ежегодный международный автосалон. Эта выставка стала, по мнению специалистов, важнейшим и обязательным мероприятием для всех автостроителей мира. Женевский салон уступает франкфуртскому по площади, токийскому по числу посетителей, парижскому по продолжительности, но все они уступают женевскому по своей притягательности для прессы: в Женеве уже аккредитовано 5000 журналистов. Среди них и мой коллега Виктор Агаев.
«Чтобы понять особое значение женевского салона, нужно вспомнить, что это единственная на континенте ежегодная выставка. А потому она является наиболее чувствительным измерительным инструментом в руках автостроителей. Во-вторых, это наиболее беспристрастная выставка: Швейцария не имеет своей автомобильной промышленности, а потому ко всем относится одинаково. На остальных выставках - парижской, франкфуртской, детройтской, токийской - везде доминируют хозяева. В-третьих, женевская выставка очень компактная. Два этажа одного павильона, пусть и гигантского, можно обойти за один день - это вам не 20 павильонов во Франкфурте. Но в тоже время в Женеве есть ВСЁ. С балкона второго этажа открывается фантастическая картина - одним взглядом можно окинуть все 900 легковых машин из 30 стран. Посетителей ожидают 150 премьер - 150 новых разработок».
Это, конечно, хорошо. Но кто будет покупать всё это. Цифры говорят, что в прошлом году число продаж в Европе было самым низким за последние пять лет. А в нынешнем уже продано на семь процентов меньше, чем в прошлом.
«Да, ситуация хуже некуда. Автостроители это понимают. Понимают, что опасения, связанные с войной, безработица, экономический кризис, усложнение социальных проблем в Европе - всё это тормозит сбыт машин и усугубляет положение важнейшей отрасли экономики. Не стоит забывать, что так или иначе занятость в Европе более, чем на 50% зависит от автопрома. Значит выход у него один - больше продавать. Давать покупателям скидки и разные выгодные условия покупки, вплоть до беспроцентных кредитов. Но главное - предлагать машины, от которых невозможно отказаться».
Чем же собираются соблазнять нас в этом году?
«Недавно мне попалось одно социологическое исследование, согласно которому подавляющее большинство из нас имеют совсем не те машины, о которых мечтают. Поэтому любой автосалон - и женевский тоже - это возможность показать человеку то, о чём он может мечтать, просветить его, помочь ему конкретизировать свою мечту. Женева показывает, что сейчас происходит, я бы сказал, индивидуализация автомобиля. Причём, под словом автомобиль сегодня понимают уже не средство передвижения, а целый комплекс удовольствий и возможностей, индивидуальный комплекс. Современный автомобиль должен удовлетворять ваши личные потребности, соответствовать вашим личным интересам. Ваша машина - ваш проект. Например СитроенПлюриель (Citroen/Pluriel) - автомобиль на базе CitroenC3. В зависимости от настроения и погоды вы можете использовать его как лимузин, как пикапчик, или как кабриолет.
Всё больше в ходу английское слово crossover. Под этим понимается некий гибрид внедорожника с минивэном или лимузином. PorscheCayenne, BMW xActiviti... Ауди предлагает свой первый crossover - PikesPeak. Кстати, сейчас происходит явная американизация потребительского вкуса многих европейцев: спросом у них всё чаще пользуются большие мощные машины - "гоночные танки" (наиболее ярким представителем этой "линии моды" является, пожалуй, Hammer Н2 концерна GM). Hammer Н2 в Европе пока ещё редко, кто покупает (улицы в Германии для него могут оказаться узкими), но на выставке в Женеве он был - значит есть и спрос.
Другая линия гибридизации - сочетание скоростного спортивного автомобиля с лимузином. Здесь наиболее интересный пример MazdaRx8 c двигателем Ванкеля. Наиболее активны в деле создания многовариантных машин французы. Уже упомянутый Плюриэль - это нижняя ступенька - самая дешёвая машина такого типа. Пежо, развивает успех, достигнутый моделью 206СС - это небольшой лимузин, у которого крыша в несколько секунд складывается) А классом выше - Рено Сценик".
Подробнее о машинах Рено мы поговрим в следующий раз. А сейчас такой вопрос: как представлена Россия.
"Никак. Впервые (кажется) в истории ВАЗа он не приехал в Женеву. Однако, пожалуй, это и честнее, и разумнее. Ведь в последние два года, как минимум, завод привозил только старые разработки, которые никому в мире не нужны. Интересные же модели, вроде родстера, завод не намерен строить, поскольку нет спроса. Но о том, как жить дальше российскому автопрому, речь пойдёт в следующей передаче. Кстати, чешская "Шкода" в очередной раз показала, как можно оставаться собой, даже войдя в состав столь мощного концерна, как VW".
На прошлой неделе у нас шла речь о кражах автомобилей. В продолжение темы мне хотелось бы познакомить вас с любопытной статьёй, которая на днях появилась в британской газете "Обсервер".
Автор рассказывает о том, как человек по фамилии Шмельцинг, сыщик, работающий по заказам страховых компаний, пытается вернуть законным владельцам или страховым фирмам, краденые автомобили, обнаруженные им в Москве. Естественно, очень дорогие - в других случаях страховые компании поиском машин не занимаются. Однако и поиск, и возврат - дело сложное и опасное. Так, одна из краденных машин, обнаруженных Шмельцингом в Москве, принадлежит прокурору, который, естественно, не хочет расставаться с нею.
"Я не могу вернуть эту машину немецким владельцам, потому что меня арестуют, как только я попытаюсь сесть за руль», - сказал Шмельцинг на пресс-конференции, где шла речь о том, что представители московского высшего общества ездят в основном на ворованных автомобилях. Вице-президент одной из крупнейших российских энергетических компаний владеет пятисотым "мерседесом". Машина зарегистрирована на его имя. Шмелцинг доказал, что эта машина была угнана и выиграл судебный процесс, но вывезти машину так же не смог. Шмелцинг пытался отобрать автомобиль у одного из депутатов Госдумы, "но тот вернул его себе на следующий день". По некоторым оценкам, на территории России находятся 1,5 млн дорогих автомобилей (BMW, "мерседесы", "бентли", джипы "чероки"), украденных в Западной Европе и даже в США. Таможенники получают взятки, автомобили перепродаются. Предприимчивые милиционеры выдают новые документы. Машина регистрируется на мёртвых или бездомных.
Власти уверяют всех, что находятся в сложном положении, говорит автор статьи в газете "Обсервер" и цитирует Олега Мельникова, сотрудника управления по борьбе с организованной преступностью Министерства внутренних дел.
"Бывший иностранный владелец уже получил страховое возмещение и не хочет, чтобы ему возвращали машину. Мы не хотим наказывать российских покупателей, потому что большинство из них покупает машины, не зная, что они краденые, ведь у каждой машины есть официальный паспорт. Другой вопрос, что он зачастую выписан на имя несуществующего или бездомного человека. Мы можем, разве что, наказывать сотрудников ГИБДД – в 1999 и 2000 гг. были уволены десятки человек. Но ни купившему украденную машину, ни её владельцу от этого не легче."
Это верно с точки зрения россиянина. С этим может в какой-то степени согласиться даже тот, у кого машину украли - он в конце-концов получил возмещение от страховой компании. Правда, настоящей радости он испытывать не должен. Надо понять, что средства на все эти возмещения страховая компания берёт не из воздуха, а у остальных застрахованных, в частности и у того, кого обокрали. В общем и целом страховые компании Германии выплачивают в виде возмещений за украденные машины до полумиллиарда евро в год. Эти расходы, естественно, просто раскладываются на обычных клиентов - вроде меня и вас. Иными словами, немецкие автовладельцы вынуждены платить за то, что российские преступники и новые русские катаются на дорогих машинах - с этим выводом газеты "Обсервер" трудно не согласиться.
Отделение Mercury концерна Ford представило концепт-кар Messenger.
Это первый автомобиль компании за последние годы, который может похвастаться оригинальностью. Дело в том, что автомобили Mercury последних лет хоть и обладают более высоким статусом и комплектацией, но ни конструктивно, ни по дизайну практически не отличаются от массовых близнецов Ford. Да и вообще отделение Mercury нечасто балует автомобилистов новинками. И вот первая ласточка, точнее «посыльный», как переводится с английского Messenger.
Новинка, внешне, отдаленно напоминает Ford Mustang выпуска 67-ого года. Наверное, сходство создает вырез в профиле кузова. Правда, у классических Mustang наоборот - вырез всегда начинается сзади и сходит на нет у передних крыльев. Так или иначе это, пожалуй, единственное, что говорит о принадлежности Messenger к концерну Ford.
По мнению вице-президента концерна по дизайну Мэйса этот автомобиль должен возвестить миру о том, что 70-ти летняя марка Mercury жива и развивается. Ведь еще несколько лет назад исполнительный директор Ford Джек Нассер всерьез говорил о том, что готов «убить» марку. Но правление, все же, решило оставить Mercury в концерне, и теперь надеется, что концепт Messenger, обладающий современным нетривиальным дизайном, оживит модельный ряд компании и привлечет новых покупателей. В концепткаре заключены первые наброски облика будущих автомобилей марки.
«В плавных линиях кузова выражены мощь и изящество автомобиля. Дизайн автомобиля реализован так, что ощущение движения создается даже, когда автомобиль стоит на месте», - говорит Gerry McGovern, директор по дизайну, Lincoln Mercury.
Спортивный дизайн новинки довольно интересен, длинный капот и сглаженные формы придают энергичность и динамичность облику.
В будущих автомобилях компании будет явно прослеживаться черты реализованные в передке Messenger: характерные фары переднего света и радиаторная решётка. Кокпит салона размещён между колёс концепткара для большего акцентирования пропорций кузова. В целом получился компактный и рациональный дизайн.
Интерьер двух дверного автомобиля отражает спортивную направленность экстерьера. Даже подлокотники в дверях напоминают боковые вырезы в кузове. Рукоятка КПП сделана минимальных размеров для быстрого переключения.
Интересным дизайнерским решением стали отдельные дисплеи в центральной консоли с ярко-голубым свечением - в тон с темно-синим кожаным салоном и светло-синей приборной панелью.
Автомобиль ориентирован на водителя, что стало в последнее время очень часто встречаться в спорт карах. «Все приборы и элементы управления ориентированы в сторону водительского места. Это позволяет Вам работать с основными кнопками и переключателями на панели приборов абсолютно интуитивно», говорит Gerry McGovern.
Под капотом высокодинамичного заднеприводного спорт-купе размещен мощный силовой агрегат V-8, объемом 4,6 л. и мощностью 460 л.с. Мотор работает в паре с 6-скоростным секвентальным автоматом. Автомобиль оснащен активной подвеской, контролируемой электроникой.
Кузов отличается торсионной жесткостью и высокой изоляцией от шума и вибрации. Компания заявляет, что это достигнуто за счет особого крепления кузовных панелей на композитно - алюминиевое шасси. Каркас сидений жестко вмонтирован в раму и образует вместе с ней защитную ячейку для пассажиров. Низкая посадка машины подчеркивается 275-миллиметровыми шинами спереди и 305-миллиметровыми сзади, надетыми на 19- и 20-дюймовые колеса соответственно. На всех колесах установлена тормозная система Brembo.
По словам вице-президента концерна по дизайну господина Мэйса, возможно, Messenger все же увидит свет. В этом случае, серийная версия будет базироваться на платформе Mazda RX-8 или нового Ford Mustang. Произойдет это или нет - посмотрим, но в любом случае новинка определит направление развитие марки.
Облик будущих Mercury будет обладать чертами автомобилей предыдущих поколений, но с новыми современными мотивами. Функциональность, комфорт в сочетании с простотой и использованием последних инновационных технологий - вот только часть того, что будет представлять собой новые автомобили Mercury.
В течение четырех лет руководство компании рассчитывает запустить в производство четыре новых модели. Во-первых, минивэн Monterrey в следующем году, за ним небольшой внедорожник размером с Ford Escape и еще две новых модели.
Дела у Ford обстоят уже на протяжении нескольких лет неважно. По плану реструктуризации компания увольняет 22 000 рабочих в Северной Америке и 13 000 во всех остальных странах, а также закрывает пять заводов в течение ближайших нескольких лет, чтобы покрыть убытки почти в пять с половиной миллиардов долларов за 2002 год. По прогнозам Ford, к середине десятилетия компании удастся сэкономить 9 миллиардов долларов.
Однако, Ford намерен не только сокращать объемы производства. Чтобы вернуться на прежней уровень доходности компания также считает необходимым обновить модельный ряд и запустить в производство по меньшей мере 20 новых или обновленных автомобилей до конца 2005-ого года.