Голова Укравтодору: штрафи мають йти на будівництво доріг

Deutsche Welle: Нещодавно один з українських журналістів обурювався 900-відсотковою надбавкою до вашої заробітної плати. Це відродило дискусію про зарплати українських топ-чиновників. Якими вони мають бути у державних агенціях, підприємствах і відомствах?

Славомір Новак: Моя базова зарплата складає 13 тисяч гривень. Це насправді смішна цифра. Я отримав деякі доплати від уряду, за які я вдячний, але які, на мою думку, залишаються замалими. Тому що 100 тисяч гривень на такій позиції і з такою відповідальністю - це, скажімо так, не дуже багато. Я іноземець, що змушений винаймати тут житло та регулярно відвідувати батьківщину. Разом це вже значні витрати. Але мої потреби - це лише одна сторона питання. Якщо ми дійсно хочемо подолати корупцію, ми маємо збільшити заробітну платню для держслужбовців. Ми зробили це у Польщі, і це дало відчутні результати. Адже малі зарплати - це своєрідне запрошення до корупції. Я не наважуся давати поради, якою саме має бути винагорода для високопосадовців, але скажу, що вона має бути хоча б частково співставною із системою мотивації у приватних компаніях.

Гучна критика - як заслужена, так і ні - є частиною української політичної реальності. У порівнянні із Польщею, наскільки важче працювати в таких умовах?

Така критика є типовою і нормальною для кожної країни. Проблеми починаються, коли вона є популістичною. І, на жаль, популізм є проблемою не лише України, а й у багатьох країнах Європи останнім часом. Я намагаюся не звертати увагу саме на таку критику. Я не хочу бути частиною політичних ігор в Україні, не хочу ставати політиком. Я сфокусований лише на своїй професійній діяльності.

Ви один із небагатьох закордонних менеджерів, що залишився на чолі ключових українських відомств. Секрет у тому, що Ви не лізете у політику?

Насправді, багато іноземців залишилося у наглядових радах, наприклад, у "Нафтогазі". Хоча загалом політика завжди заважає професіоналам у державних структурах, і це справедливо не лише для України. Хоча в Україні політизація усього є трохи вищою, тому це є важливим фактором. Також, для багатьох закордонних менеджерів є важливим фактор заробітної плати, про яку ми вже говорили. І третя річ - це різниця у ментальності, особливо для людей із Західної Європи. Втім, для мене як поляка досить легко зрозуміти українську ментальність, і мені подобається працювати з українцями. Вони креативні та гнучкі, хоча українцям також варто бути більш організованими та сфокусованими на результаті, а не на процесі.

Ви говорите про вплив політиків на державні компанії як негативний фактор. Але ви самі відчуваєте спроби подібного впливу?

Авжеж. На такій посаді, як у мене, ви будете мати справу із тиском політиків всюди у Європі. Це державна агенція, відповідальна за дороги, і тому тиск буде високим повсюди. І, враховуючи мій польській досвід, це для мене не новина. Важливим є не тиск, а те, наскільки я можу робити власну справу на цьому тлі, наскільки я можу зберігати здорову дистанцію від політиків, співпрацюючи із ними, а не змагаючись проти них. Зрештою, саме я буду відповідальним за свої рішення та підписи під документами, а не політики. Тому я намагаюся бути відкритим для усіх пропозицій, але зберігаю за собою можливість сказати "ні", коли це необхідно. Якщо в мене такої можливості не буде, я буду змушений піти.

"Укравтодор" анонсував підготовку до будівництва першої платної дороги. Це лише експеримент чи вже визначений курс на майбутнє?

Коли ви робите щось вперше, це завжди є певним чином експериментом. І це точно буде експериментом для України. Але я впевнений, що ми маємо рухатися цим шляхом. Для ЄС подібні практики є нормальними, хоча завдяки фондам ЄС багатьом європейським країнам вдалося побудувати нові публічні дороги та шосе. Але в Україні, де коштів на будівництво значної кількості публічних доріг просто немає, варто подумати над можливістю побудувати концесійні дороги. Я думаю, що до кінця поточного року ми зможемо оголосити одразу два конкурси на будівництво концесійних доріг. Перший - для відрізку шляху з Краківця до Львова, що тягтиметься до польського кордону, та для відрізку дороги з Білої Церкви до Києва.

А яким чином, окрім концесій, ви збираєтесь фінансувати будівництво доріг в Україні?

Одним із великих успіхів для України є заснування дорожнього фонду, що запрацює з першого січня. Саме він має дати відповідь на питання, де знайти необхідні для українських доріг гроші. У наступному році до нього надійде лише 50 відсотків віз акцизу на пальне, через рік - вже 75 відсотків, а у 2020 році - 100 відсотків. Та й цього недостатньо, і нам потрібні додаткові джерела його фінансування. Одним із них мають бути штрафи з перевантажених вантажівок та порушників швидкісного режиму, яких фіксуватимуть за допомогою автоматичних камер. Також має бути окремий збір із вантажівок. Для цього я б хотів побудувати в Україні так звану розумну транспортну систему, або Inteligent Transport System (ITS). В її рамках ми хочемо запровадити автоматичні засоби контролю за швидкістю та вагою, автоматичний збір інформації щодо трафіку та автоматичну систему оплати проїзду платними дорогами. Цього року ми хочемо почати розбудову системи на основі пілотних проектів - міжнародні донори вже готові виділити для них кошти. Ця система у підсумку буде підпорядковуватися саме "Укравтодору", не буде залежати від інших відомств та буде повністю автоматичною, що також допоможе боротися із корупцією.

Ви також говорите про необхідність децентралізації у розподілі коштів дорожнього фонду. Якою буде ця пропорція?

Із 100 відсотків коштів у фонді, 60 відсотків піде на дороги державного значення, 35 відсотків - на місцеві дороги, за які буде відповідати місцева влада, та п’ять відсотків - на заходи підвищення безпеки на дорогах.

Якщо це перевести в кілометри?

Загалом йдеться про 170 тисяч кілометрів шляхів. З них на дороги державного значення припадає 50 тисяч кілометрів, а на місцеві - 120 тисяч кілометрів.

Чи є справедливим такий розподіл, адже більша кількість грошей йде на менший кілометраж?

Так, але національні шляхи є набагато важливішими для економіки та населення та потребують значно більших ресурсів для побудови та ремонту.

Ви вірите, що місцева влада здатна впоратися із доглядом за дорогами ефективно?

Так. Можливо, це не відбудеться в той же самий рік, але я вірю в децентралізацію та силу самоврядування. Децентралізація є ключем до успіху цієї країни, і я вірю, що перехід місцевих шляхів під опіку місцевої влади є дуже важливою реформою для України. Після першого січня губернатори будуть особисто відповідальні за шляхи у своїх регіонах. У Польщі це працює саме так - місцева влада відповідає за місцеві дороги.

Ваше відомство є ініціатором низки заходів, спрямованих на зменшення швидкості руху на українських шляхах. Яким чином це буде досягатися?

Ті п’ять відсотків дорожнього фонду, що виділятимуться на заходи безпеки, підуть у спеціальний фонд Міністерства інфраструктури, але ми погодили із міністром Володимиром Омеляном, що з цих грошей ми додатково профінансуємо близько 500 кільцевих розв’язок на дорогах державного значення, близько 500 так званих “острівців безпеки”, які також змушують водіїв знижувати швидкість, та близько однієї тисячі належним чином освітлених та розмічених пішохідних переходів. Це програма на найближчі три роки - до 2020 року ми витратимо на неї більше одного мільярда гривень. Ми також працюємо над зниженням верхньої межі швидкості у містах. Наразі я маю усі дозволи від міністерств, тому вірю, що зниження максимально дозволеної швидкості з 60 до 50 кілометрів на годину відбудеться вже цього року. ITC буде частиною заходів безпеки - бо дасть можливість контролювати швидкість руху. До того ж, ми запроваджуватимемо нові стандарти до ремонту доріг, дорожніх знаків, пішохідних переходів, дорожньої розмітки.