Чи націоналізує ФРН провідного виробника круїзних лайнерів?

Чи може промислова компанія з повним портфелем замовлень, яка щойно уклала найбільшу угоду у своїй історії, опинитися на межі банкрутства? Так, таке трапляється. Чи повинен уряд у подібній ситуації на гроші платників податків рятувати цю фірму або навіть націоналізувати її, хоча вона не належить до стратегічно важливих для країни підприємств? Приміром, якщо вона займається випуском розкішних круїзних лайнерів для туристичних компаній і є світовим лідером у цьому сегменті.

Символ німецького суднобудування

Так, має, вирішив уряд Німеччини, і його очільник канцлер Олаф Шольц (Olaf Scholz) 22 серпня приїхав у Папенбург на Meyer Werft, щоб на зборах трудового колективу запевнити: федеральна влада зробить свій внесок у порятунок містоутворювального підприємства. Хоча ця корабельня насправді є чимось набагато більшим, ніж просто головний працедавець у заснованому в 17-му столітті місті з населенням менш як 40 тисяч осіб.

Meyer Werft - один із небагатьох індустріальних центрів у промислово слабко розвиненому районі на самому північному заході Німеччини у федеральній землі Нижня Саксонія, це "перлина промисловості", як висловився Шольц. На самому підприємстві працюють близько трьох тисяч осіб, але від його банкрутства постраждали б щонайменше 17 тисяч робочих місць у регіоні, підрахували місцеві підприємницькі організації.

Ба більше, Meyer Werft - це один із символів усього німецького суднобудування, адже споруджувати дерев'яні вітрильники в Папенбурзі почали ще 1795 року. Однак корабельня сильна не тільки своїми традиціями, а й своїми технологічними інноваціями, скажімо, лідерством під час переведення лайнерів із дизельних моторів на екологічніші двигуни на скрапленому природному газі (СПГ). Шольц назвав цю корабельню системоутворювальним підприємством для галузі.

До того ж Meyer Werft - популярний, особливо в Європі та Америці, виробник високоякісної та високотехнологічної експортної продукції Made in Germany, а німецька економіка загалом орієнтована на експорт.       

Тяжкі наслідки пандемії для суднобудування

Але якщо білосніжні морські лайнери з Папенбурга мають такий попит, то чому тоді корабельня опинилася на межі неплатоспроможності? Перш за все, через специфіку бізнес-моделі. У західному суднобудуванні прийнято, що замовник оплачує 80 відсотків суми контракту під час передачі йому готового судна. Отже, корабельня багато місяців будує його на взяті в кредит гроші, тож їй життєво необхідна готовність банків надавати позикові кошти.

Однак пандемія COVID-19 порушила схему, що десятиліттями безперебійно працювала. Пропоновані морські круїзи пароплавства після кількох гучних випадків масового зараження пасажирів коронавірусом тимчасово заморозили вже видані Meyer Werft замовлення, а тим часом через сплеск інфляції сильно зросли ціни на енергію і сировину, чого в укладених раніше контрактах не врахували. Як наслідок, корабельня опинилася у збитку, а банки засумнівалися в її кредитоспроможності.

Причому в цей самий момент Meyer Werft отримала, за її власними даними, найбільше у своїй історії замовлення. На початку серпня компанія Disney Cruise Line, пароплавний підрозділ американського велетня індустрії розваг Disney, підписала контракт на постачання їй чотирьох круїзних лайнерів у період з 2027-го по 2031 рік.

Але до того часу корабельні ще треба дожити - й отримати кредити майже на 2,8 мільярда євро, щоб виконати накопичені замовлення обсягом в 11 мільярдів євро. Однак самостійно Meyer Werft з того скрутного становища, в якому вона опинилася, вже не вибереться. Тож федеральний і земельний уряди вирішили надати підприємству, що захиталося, держдопомогу. Тим паче що проведений незалежним аудитором аналіз стану справ у Meyer Werft засвідчив: верф цілком життєздатна, хоча й потребує санації фінансів і певних реструктуризацій.

Тимчасове одержавлення сімейного бізнесу

Своїм приїздом канцлер Шольц хотів продемонструвати робітникам корабельні й усьому регіону, що пошук рішення йде повним ходом, і вселити в них упевненість, що рішення буде знайдено. Однак який саме вигляд воно матиме, канцлер поки що сказати не зміг: переговори з різними зацікавленими сторонами, зокрема з банками, ще тривають, до того ж потрібно отримати рішення Бундестагу і згоду на держпідтримку з Брюсселя від Європейської Комісії (ЄК). Але часу лишилося обмаль: гроші у корабельні закінчаться 15 вересня.

Німецькі ЗМІ пишуть, що справа явно йде до тимчасової націоналізації Meyer Werft, яка дотепер була одним із найяскравіших прикладів традиційного німецького сімейного бізнесу, оскільки донині належить нащадкам її батька-засновника, тепер уже сьомому поколінню на чолі з 76-річним Бернардом Маєром (Bernard Meyer). Цей родинний концерн поряд з Meyer Werft у Папенбурзі володіє також Neptun Werft у східнонімецькому Ростоку і суднобудівним підприємством у фінському місті Турку.

Називають такі цифри: федеральний і земельний уряди могли б отримати 80-90 відсотків у капіталі корабельні та надати банкам гарантії обсягом по 900 мільйонів євро кожен. У такому разі під контроль влади, вважають ЗМІ, перейдуть обидві німецькі корабельні, а фінське підприємство залишиться у власності сім'ї Маєр.

Однак нинішні власники отримали б право в майбутньому повернути собі обидві німецькі корабельні, адже випускати круїзні лайнери - це вже точно не завдання держави. Мета вжитих зараз урядом заходів - запобігти банкрутству життєздатного приватного підприємства і виступити гарантом його подальшого кредитування банками.

Критика націоналізації верфі

Утім, проєкт державної допомоги верфі має й критиків, зокрема серед впливових політиків та науковців у Німеччині. "Платники податків можуть допомогти, лише якщо є чітка перспектива майбутнього, орієнтована на прибуток", - сказав депутат від проурядової ліберальної Вільної демократичної партії Отто Фріке (Otto Fricke), який відповідає у партійній фракції за бюджетні питання. У вересні питання розглядатиме бюджетний комітет німецького парламенту. Фріке порівняв допомогу з мостом, на іншому кінці якого має бути вихід держави з підприємства.

А директор мюнхенського інституту економіки ifo Клеменс Фюст (Clemens Fuest) заявив, що "порятунок від банкрутства приватних підприємств, які опинилися в скрутній ситуації, не є завданням держави". Такий крок, на його думку, можна було б виправдати хіба що загальною економічною кризою, що зачепила ринки капіталу. "Якщо бізнес-модель перспективна, знайдуться приватні інвестори", - переконаний експерт. У разі входження держави в бізнес, існує небезпека, що потенційні збитки опиняться на плечах платників податків, попереджає він.

Попередні націоналізації в Німеччині

Дві попередні гучні націоналізації в Німеччині були пов'язані з підприємствами з газової галузі. Уряду Олафа Шольца довелося, по-перше, рятувати енергетичну компанію Uniper, у минулому - найбільшого імпортера російського газу, що опинилася 2022 року на межі банкрутства після різкого скорочення, а потім повного припинення постачання із Росії. Нове керівництво цієї фірми успішно стабілізувало ситуацію і вже готує її до поетапної приватизації.

По-друге, Берліну довелося націоналізувати активи колишньої компанії Gazprom Germania після того, як "Газпром" навесні 2022 року спробував, порушуючи німецькі закони, змінити структуру власності, що становило реальну загрозу для енергопостачання країни. Конкретних планів щодо приватизації цієї компанії поки що немає.

А в розпал пандемії коронавірусу, яка дошкульно вдарила по цивільній авіації, уряд тимчасово увійшов у капітал авіакомпанії Lufthansa, але дуже скоро знову продав свій пакет акцій. Причому з прибутком.