Держзамовлення дає ЛАЗу друге життя

Виробництво автобусів і тролейбусів у Львові отримало друге дихання після підписання меморандуму з Кабінетом міністрів України про співпрацю. Після кількох років важкої стагнації - невиплат зарплати, страйків робітників, звільнень та відсутності замовлень – другий шанс завдяки урядовому рішенню. До 2012 року завод повинен поставити приймаючим чемпіонат містам понад півтори тисячі автобусів та п’ятсот тролейбусів для оновлення комунального транспорту. Українські конкуренти, виробники автобусів, одразу засумнівалися у спроможності виконання ЛАЗом цього замовлення і розкритикували відсутність тендеру.

Двигуни і шасі - з Німеччини

Експерт з питань промислового розвитку, віце-президент Конфедерації ділових кіл Львівщини Ростислав Сорока впевнений, що вихід на необхідні для виконання замовлення потужності технологічно можливий вже за три місяці. „Все впирається у фінанси, закупівлю матеріалів, комплектуючих, можливі капіталовкладення. Це єдина реальна перешкода до розширення”, - каже Ростислав Сорока.

Як розповів один із власників заводу, росіянин Ігор Чуркін, комунальний транспорт буде закуплено у лізинг на 10 років, утім підприємство одразу отримає 10 відсотків вартості замовлення від приймаючих міст. Утім, це не єдине замовлення на сьогодні для підприємства. Завод виграв тендер, і підписав контракт на виготовлення 84 автобусів для міста Скопє (Македонія). Замовлення уже виконується. Основні компоненти, зокрема двигуни і шасі, завозяться з Німеччини.

З розширенням виробництва виникла потреба у робочій силі. Впродовж двох останніх місяців ЛАЗ активно бере участь у ярмарках вакансій, і вже працевлаштовано кількасот робітників. Ростислав Сорока наголошує: основний стержень спеціалістів підприємство таки зуміло втримати, отже потрібен передовсім виробничий персонал.

Їдальня, путівки на відпочинок

Про покращення ситуації на заводі розповідають і самі працівники. Спеціаліст, оператор верстатів Василь Павлик, працює на заводі вже 20 років. У розмові він запевняє, що вже впродовж останніх півроку завод поступово виходить з кризи.

„Почали піднімати зарплату, спеціалісти отримують сьогодні до 3 тисяч гривень, обіцяють ще більше. Я особисто відчув покращення: відновили роботу їдальні, пропонують путівки на відпочинок. Зараз конвеєр забитий машинами, додаткових робітників набирають. У мене є чотири учні, молоді робітники вдосконалюють кваліфікацію”, - розповідає Павлик. Завод закупив багато нового оснащення, техніки та обладнання для роботи, каже співрозмовник.

В окремих цехах роботу вже налагоджено у дві зміни - щодня завод може виготовляти до 6 машин, каже Павлик. Хоча колись були часи, що завод працював без зупину, виробляючи у рік 14-15 тисяч одиниць комунального транспорту.

Європейський та російській ринки

Нині конструкторське бюро заводу працює над розробкою трамваїв. І як стверджує голова ради правління холдингу Ігор Чуркін, у виготовленні трамваїв завод бачить своє майбутнє. Спеціалісти підприємства вивчають технічні можливості, аби виходити з трамваєм не лише на ринок України, але і на європейські ринки. Але якщо Європа ще у далекій перспективі, то ринок Росії уже в напрацюванні. Як повідомив Ігор Чуркін, впродовж 2012-14 років ЛАЗ працюватиме для Олімпіади в Сочі, виконуючи замовлення на дві тисячі автобусів.

За словами власника, автобуси будуть обладнані фіскальною системою, яка повністю дозволить уникнути контакту пасажиром та водієм при оплаті за проїзд. Система передбачатиме оплату з банківської картки, жетоном та спеціальною проїзною карткою. Власник переконаний, що без російського ринку і російських замовлень завод не зможе наростити необхідних потужностей.

Експерти не бачать серйозних перешкод у завоюванні російського ринку Львівським автобусним заводом. „Сьогодні стосунки між двома країнами покращились, а отже і політичних бар’єрів не буде. До того ж я не бачу серед російських виробників конкурентів для ЛАЗу. Аналогічних моделей серійного виробництва в Росії немає”, зауважив Сорока.

Передісторія: сім років занепаду

Економічний стан підприємства поступово погіршувався останніх сім років, найбільші проблеми були у період 2007-2009 років, що супроводжувалося фактичною зупинкою виробництва. Основна проблема була у відсутності замовлень на продукцію, а ще поділ майна, зміна власника, приватизація російськими бізнесменами. Спад виробництва супроводжувався посиленим королем з боку правоохоронних органів, навіть арештом директора заводу за звинуваченням у „навмисній невиплаті зарплати”. І все це на фоні непорозуміння з минулою владою, яка звинувачувала підприємство у невиконанні інвестиційних зобов’язань.

Автор: Галина Стадник

Редактор: Євген Тейзе