У чому причини нової катастрофи в Чорному морі

У водах Чорного моря біля кримського узбережжя продовжується операція з гасіння пожежі на газових танкерах Candy й Maestro. Обидва загорілися в нейтральних водах на південь від Керченської протоки ще 21 січня. Тоді вдалося врятувати лише 12 моряків із 31 члена екіпажу обох суден - громадян Індії та Туреччини. Ще десять тіл витягли з моря під час пошукової операції. Доля шести моряків лишається невідомою, але шансів на їхній порятунок після кількох діб у морі немає.

Чергові жертви "моря ганьби"

Пожежа на Candy й Maestro - уже друга велика катастрофа у Чорному морі від початку року. На відміну від минулого разу, коли біля берегів Туреччини затонув суховантаж Volgo-Balt 214, збудований ще в 1970-тих роках, вік суден був не таким поважним. За даними відкритого морського реєстру Equasis, Maestro та Candy були збудовані 1990-го та 1992 року відповідно, при цьому термін експлуатації газових танкерів зазвичай складає 40 років.

Утім, той же реєстр вказує, що інспекції, які обидва кораблі востаннє проходили в російському порту Темрюк, виявили численні порушення. Так, на Maestro в жовтні 2018 року фіксували пошкодження рульового механізму та корозію палуби, а на Candy двома місяцями раніше - несправність протипожежної системи й системи сповіщення про надзвичайні ситуації.

Через повсюдні порушення безпеки судноплавства Міжнародна спілка транспортних працівників (ITF) вже не перший рік називає Чорне море "морем ганьби". Інспекторка ITF у російському порту Новоросійськ Ольга Ананьїна розповіла DW, що не змогла знайти ані документів щодо технічного стану суден під час їхнього останнього заходу до Темрюка, ані підтвердження страхування екіпажу й вантажу. "Єдине, що втішає - у цій пожежі вдалося врятувати хоча б 12 моряків. Зараз вони в Керчі у відносно нормальному стані", - розповідає вона.

Тропічні острови й сирійські санкції

Пошук кінцевих власників згорілих танкерів - непроста задача. Обидва вони неодноразово змінювали назви. Так, Candy ще під час останньої перевірки у серпні 2018 року мав назву Venice, а до того - Green Energy, а Maestro за останні чотири роки змінював назву дев'ять разів. Обидва танкери ходили під "зручними" прапорами Танзанії, а до 2017 року - Монголії, країни, яка взагалі не має виходу до моря. Система "зручних" прапорів зазвичай забезпечує судновласникам низькі реєстраційні й портові збори і такі ж вимоги до кваліфікації екіпажу.

Офіційними власниками Candy й Maestro вказані компанії Milano Shipping та Maestro Shipping з Ангільї - заморської території Великобританії в Атлантичному океані, відомої офшорної зони. Однак за офшорною реєстрацією криється турецька компанія Milenyum Denizcilik Gemi - вона зазначена як кінцевий власник танкерів у санкційному списку міністерства фінансів США, куди судна потрапили минулого року за постачання скрапленого газу урядові сирійського президента Башара Асада.

DW намагалася отримати коментарі в керівництва Milenyum Denizcilik Gemi, чий офіс розташований у Стамбулі. Однак телефони компанії не відповідали, а її веб-сайт заблокований.

Обидва танкери згадуються і в українському "чорному списку" суден, які заходили до кримських портів, закритих українською владою після анексії півострова РФ. Як зазначає Андрій Клименко, керівник моніторингової групи "Майдан закордонних справ", яка відстежує судноплавство в азово-чорноморському регіоні, Candy й Maestro неодноразово завантажувались у газовому терміналі керченського порту, збудованому ще до анексії для постачання казахстанського скрапленого газу.

"Тортуга" у нейтральних водах

Обставини катастрофи дають підстави вважати, що й цього разу газові танкери були задіяні в незаконному перевезенні палива, зазначає російський морський експерт, редактор сайту fleetmon.com Михайло Войтенко. Першим свідченням цього є той факт, що обидва судна перед пожежею рухались із вимкненими системами ідентифікації (AIS).

Андрій Клименко у розмові з DW звертає увагу й на місце, де сталася пожежа. "Ця ділянка у нейтральних водах на південь від Керченської протоки відома як "Тортуга" - це популярне місце перевалки вантажу з борту на борт. Зазвичай цей спосіб використовують, щоб не заходити до кримських портів або щоб обійти інші санкції", - розповідає він. Речник українського фонду допомоги морякам "Ассоль" Андрій Шевченко також підтверджує, що вказану ділянку моряки у приватних бесідах згадують як місце незаконної перевалки. Саме в цьому місці під час перевантаження зерна у 2017 році затонув турецький суховантаж Geroi Arsenala.

За даними російських рятувальників, пожежа на Candy й Maestro розпочалася, коли вони стояли бортом до борту. Це дає підстави вважати, що мало місце перевантаження газу з одного танкера на інший - украй небезпечна і, вочевидь, незаконна операція, зазначає Михайло Войтенко. За даними навігаційних систем, за день до пожежі Candy вирушив із російського Темрюка до ліванського порту Захрані. У російському порту судно взяло на борт 5,8 тисячі тонн скрапленого газу при проектній вантажопідйомності у п'ять тисяч тонн.

В українському міністерстві тимчасово окупованих територій припустили, що Candy й Maestro могли перевозити газ, незаконно видобутий на українському шельфі потужностями "Чорноморнафтогазу" - держпідприємства, "націоналізованого" російською владою Криму. Утім, Андрій Клименко вважає це неможливим, адже танкери призначені для перевезення скрапленого вуглеводневого газу (LPG), який постачається до терміналів у Керчі й Темрюці з Казахстану. "Мені не до кінця зрозумілі причини цієї небезпечної перевалки у відкритому морі: на обох танкерах та їхньому судновласникові ніде клейма ставити через санкції. І якщо одне судно зайшло в порт і прийняло вантаж, то чому це не змогло зробити інше?" - розмірковує він.

Директор газового терміналу в Темрюці Анатолій Мизало заявив російському агентству "ТАСС", що йому не було відомо про плани танкерів. Усю відповідальність за перевантаження газу з борту на борт він покладає на капітанів суден. За інформацією російських ЗМІ, обидва вони вижили, але поки що не давали коментарів.