春運是誰的難題？

（德國之聲中文網）習慣了火車站沒有檢票口的德國人，很難想像中國火車站的情形，尤其是春運期間。在大多數城市，你首先得經過設置在火車站廣場的鐵柵欄，憑票排長隊安檢，進入候車廳；在嘈雜擁擠、地面骯髒、空氣污濁的候車廳裡等待一段時間之後，再被通知憑票去排隊等候你的車次，擁擠尤甚；擠了一陣之後，檢票員開閘正式檢票，人流如潮水般湧向站台；到了站台又被鐵柵欄和執勤人員攔住，再次檢票上車；列車運行途中，還要被查票至少一兩次；到了目的地，還得檢票才能出站。

火車站這種管理模式，是中國整個春運圖景的縮寫。首先，無論製造多少麻煩，也得維護鐵路部門的收益，確保一票難逃。這是強制權力的濫用。你很難想像電影院為了降低逃票率，三番五次檢票，而且看完電影還要檢票出門。其次，乘客被假設為暴民，如果不嚴加管制，不僅不會買票，而且會搶佔火車，阻攔鐵路，癱瘓交通。其實，在中國春運中比例越來越大的長途大巴，其管理模式跟德國火車站差不多--開放站台，全程只查一次票。被認為素質最低人農民工和底層市民，是長途大巴的常客，但是從來沒有聽說他們不買票坐車、甚至劫持了客車的情況。

我並不想排除火車站發生暴動的風險。跟私人經營的大巴車不同，無法回家的農民工一定要搶佔交通工具的話，的確應該選擇作為公用企業的火車。如果發生這樣的事件，不是因為中國乘客素質太差，而是因為政府部門的管理太糟糕；不是因為政府部門無能--這是一個在管制上無所不能的大政府，可以在奧運會期間將農民工全部趕出北京，可以在異議人士臨時聚會的一個餐館裡出現大批警察--而是因為決策層中沒有底層代表，從來沒有人想過真正解決春運難題。因此，如果有機會表達抗議，逼迫政府拿出實在的辦法，可能是一個良性的互動。

從中國媒體上看，政府官員早已經為春運操碎了心。從1957年開始，國務院就開始發布發布春運工作指示。八十年代以後，春運成為由國務院直接指揮、各部門齊抓共管的重頭工作。九十年代的高峰時期，參與春運工作的國家部委多達12個，此外還有解放軍三總部，社會力量的動員也不計其數。但是，春運難題從來有增無減。兩周前，人民日報發布今年春運預計人次為37億。今天（2月4日）春運正式開始，官方發布預計人次為28億，依然是歷年最高。根據《中國青年報》的最新調查，67.7%的受訪乘客未能買到火車票。

事實上，大部分農民工春節回家過年，是因為他們長期家庭分裂（全中國留守兒童超過六千萬人），而且只有春節一個假期。因此，改革戶籍制度，讓子女可以在父母的工作地居住、就讀、升學和就業--實現如此基本的權利，就可以讓大部分農民工的"回家"完全變樣；其次，推行自由的帶薪休假制度，讓打工者和職員靈活安排假期，春運壓力也會大減；再次，引入競爭機制，讓火車票淡季大幅打折，鼓勵人們綜合考慮出行計劃，對生計艱難的底層將會很有吸引力--你很難想像，中國火車票旺季漲價或變相漲價、淡季幾乎不打折（近年偶有八折）。

更多的改革措施也不難想像。很難想像的是，改革的動力從何而來？首先，春運已經形成一個巨大的利益鏈，有誰願意抽身而退呢？其次，每年春運期間，政府大決策、領導送溫暖、民間獻愛心的故事充斥媒體；死也要回家過年的傳統文化，經過中央電視台的演繹，讓人恍然感悟中華民族的綿延秘籍，民族復興的希望所在。

長平是中國資深媒體人、時事評論作家，現居德國。