不只禁限制水域 兩岸治權爭議有哪些？
2024年2月21日
（德國之聲中文網）兩岸主權問題難解，彼此之間卻有不少以「共識」為基礎的治權劃分線，如台灣海峽中線，以及這次發生中國漁民落海死亡事件的「禁止、限制水域」。不過，隨著兩岸緊張關係升級，多年來「不越界」的默契似乎正在被打破。
禁止、限制水域
限制、禁止水域（簡稱「禁限制水域」）是由台灣片面公告，但過往在實際行動中，中國及台灣公務船舶互不越界已成為默契。
根據台灣內政部資料，台灣國防部1998年依《兩岸關係條例》公告「禁限制水域」範圍，2004年6月修正內容，2018年再度公告修正「台灣、澎湖及東沙」地區限制、禁止水域範圍及事項。
資料顯示，台灣本島、澎湖、綠島、蘭嶼、彭佳嶼、小琉球、七星岩及東沙地區的禁止水域範圍，與台灣領海範圍一致，均設於領海基線起24浬海域；限制水域則與鄰接區（領海基線起24浬）範圍相同。另外，金門、東碇、烏坵、馬祖、亮島、東引、南沙地區，則採多邊形劃法劃設。
以金門禁限制水域為例，靠近島嶼內圈的為「禁止水域」，禁止中國籍船舶在該水域進行任何未經台方核准的任何行為。不論是否有不當意圖，一旦進入禁止水域範圍，就會遭到台灣海巡人員強制登檢執法。外圈則是「限制水域」，也可視為緩衝區。中國船舶若進入該水域，只要未從事違法行為，台灣海巡將先實施2次驅離，若船隻仍未駛離便會實施強行登檢。
台灣方面指出，近20年來，中國籍漁船越界進入禁限制水域進行捕撈的案件越發頻繁，過去還曾發生中國籍漁民與台灣海巡「扭打」、撞壞海巡船等事件，台灣海巡也曾為驅趕中國船舶擊發震撼彈、沙包彈等低致命性武器。
台灣海峽中線
台灣海峽中線（以下簡稱「海峽中線」、「中線」）最初是在1950年代，由駐台美軍第十三航空特遣隊時任司令戴維斯（Benjamin Davis）在台灣海峽中央劃設的一條虛擬防空警戒線，要求台灣軍方必須將其行動控制在海峽中線以東的空、海域，一旦踰越中線，便無法獲得美軍的安全保護，該線段也被稱為「戴維斯線」（Davis Line）。
雖然該線段為中國武力犯台的企圖畫下灰色警戒線，但同時也像是美國為台灣軍方欲「反攻大陸」設下的「隱形拒馬」，避免美國被捲進台海戰火。
台灣軍方直到2004年才首度由時任國防部長李傑公佈台灣官方認定的海峽中線地理座標。這條中線在國際法上並無效力，也並非由兩岸簽署協議劃定，但中線劃設之初，台灣空軍及海軍實力仍領先中國解放軍，北京對中線也未表達異議，因此在1955年到1999年間，不曾發生中國軍機越過中線的情事。
隨著兩方空、海軍實力逆轉，1999年7月，時任台灣總統李登輝接受DW專訪，拋出震撼國際的「兩國論」後，北京為回應李登輝的說法，下令解放軍機大舉將行動範圍從原本離中國僅15浬，大幅推進至海峽中線，台方亦未採取反制行動，兩岸「中線默契」自此形成。
事實上，雖然兩岸在1999年後都曾意外踰越中線，但因彼此存在默契，並未引發進一步大型衝突。民進黨執政後，中國軍機在台海周邊的行動常態化；2019年來，中國軍機刻意越過海峽中線頻率增加。對於台灣政府的抗議，中國反駁稱「台灣是中國領土不可分割的一部分，不存在所謂的海峽中線」。
Ｍ503航線爭議
2015年1月，中國單方面透過國際民航組織在海峽中線以西劃設新航線「M503」，遭台灣方面強烈抗議。時任馬英九政府協商後，中方同意將航線西移6浬，且只由北往南飛；橫向的3條銜接航線，則必須經由兩岸相關單位溝通確認後才可開放。
不過，中方在2018年初無預警開通M503北向及3條銜接航線，引發蔡英文政府不滿，在農曆春節前取消2家中國航空公司的加班包機，藉此反制。
今年1月底，中國民航局宣佈：「自2月1日起取消M503航線自北向南運行的飛行偏壓措施。後續，民航局也將啟用M503航線W122、W123銜接航線由西向東運行，提升空域運作效率。」台灣國防學者認為，北京此舉不僅將造成民航飛安風險，也升高台灣防空威脅。
台灣防空識別區
除海峽中線外，台灣「防空識別區」（Air Defence Idenfication Zone, ADIZ）近年來也成為兩岸軍機對峙前線。
根據《台灣空軍軍官月刊》專欄，台灣防空識別區範圍為北緯21至27度，東經117.5度至123度間之多邊形，西側以海峽中線為界，內部另劃有多處禁限航的空域管制，總面積約為15.4萬平方浬。
儘管地主國在劃設的區域內可行使管轄權，但防空識別區在國際航空法中並無明確規定，對於違反規定的外國飛行器無處罰權力。
自2016年蔡英文上任以來，中國軍機、無人機進入台灣防空識別區行動「常態化」。有分析認為，北京頻繁出動軍機艦行經台灣防空識別區、挑戰海峽中線，除了是想讓台灣軍方疲乏，也可壓縮台灣軍方演訓空間，藉此「蠶食」台灣在台海的治權。
（綜合報導）
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