青藏鐵路毀譽參半

今年7月1日是中國共產黨成立85周年的慶典。黨的領導人得到了一份特殊的禮物。當天晚上9點半，T27號特快列車，將緩緩駛出北京西站，他的目的地是西藏拉薩。官方媒體歡呼雀躍地報導稱，幾代中國領導人的夢想終於實現了。

花389元人民幣，人們可以從北京乘坐硬座前往拉薩。北京到西藏鐵路線全長4064公里，乘車時間48小時。硬臥的票價為813元。青藏鐵路的總造價為330億元人民幣，施工時間為三年。這條鐵路打破了多項紀錄，成為世界上海拔最高的鐵路。而唐古拉車站成為世界海拔最高的火車站，比歐洲最高峰勃朗峰還要高出300米。

但這不能掩蓋對這一項目頗有爭議的現實。參加設計青藏鐵路的中國科學家們對這一鐵路褒貶不一。中國科學院植物研究所的李渤生教授對青藏鐵路十分矛盾。他說：「為青藏鐵路付出環境代價很高。從格爾木到拉薩，這條鐵路從北到南穿越了青藏高原的核心地帶，破壞了當地的植被和原始自然景觀，影響了物種多樣性。我們希望採取各種辦法，保護當地的植物。我們提出的要求是限制工地建築面積，並對取土地點進行植被恢復。」

青藏高原的植被生活在極端惡劣的天氣條件下，幾乎所有的植物都只能通過單性繁殖。而且他們也使當地野生藏羚羊的主要食物來源。大興土木將植被破壞，一些物種將瀕臨滅絕。李渤生教授對西藏植被進行了30多年的研究，但他的建議僅僅能夠部分被採用。

「青藏鐵路經過四個區段。一個是荒漠地段，就是柴達木盆地的荒漠地，第二個是昆侖山到唐古拉山的高寒草原地帶，第三個是從唐古拉山到西藏當雄縣的高寒草甸，第四個地帶是從當雄到拉薩的拉薩河谷的灌沖草原地帶。這四個地帶有不同的植被，所以要恢復植被必須採取不同的方式。當時鐵道部門覺得很困難，所以支隊高寒草原和高寒草甸採取了植被復原的方案。」

而在荒漠地段和拉薩河谷地段並沒有做過任何實驗。雖然李教授已經能夠拿出合適的實驗室方案，卻沒有能力進行實地試驗。他說：「現在我們的實驗剛剛成功，可以要我們來繼續拓廣，繼續來做，這就要看領導的認識，看他們是不是意識到了建設生態鐵路的重要性，還是只要達到一般的效果就可以了。」

但至少乘坐首班車的乘客會受到精心的照顧。在特製的列車車廂內，有特殊的空調設備，向車廂內吹氧氣，因為高原地帶氧氣含量僅僅是平原的一半。而且每位乘客都有一個應急的氧氣面罩，與飛機相同。另外火車上還派遣了醫療隊，應對可能發生的高原反應。

一人歡笑一人愁。在西藏官員歡呼雀躍的同時，流亡藏人組織對北京當侷促進西藏經濟的目的表示懷疑。西藏流亡政府的發言人桑普陀藤說：「達賴喇嘛認為，從格爾木到拉薩的鐵路是一項符合西藏現實的基礎設施。至於這條鐵路對藏人來說是件好事還是件壞事，他並沒有定論。鐵路本身不是一個問題。問題在如何應用這條鐵路。如果中國希望通過這條鐵路將藏人變成西藏的少數民族，我們對此表示憂慮，應該避免出現這一災難。」

海外流亡藏民在尋求保存西藏特殊的文化和傳統。而大量漢人將通過青藏鐵路湧入西藏。在民間，西藏首府拉薩已經有「小四川」的稱號了。「如果西藏問題在短時間內不能友好解決，這條鐵路會創造基礎設施，加速漢人移民西藏，危及西藏的文化，藏人的生活將在各方面受到威脅。」

西藏反對青藏鐵路的人都已經被封住了嘴巴。而北京的植物學家李渤生仍然不願放棄。「這條鐵路已經建成了，這條鐵路是不是會按照我們的方向發展，目前還不清楚。所以我們還是擔心，是不是能夠繼續做下去，把我們的科研成果用於減少人工對西藏植被造成的影響，是青藏鐵路變成一條生態鐵路。」