青藏铁路毁誉参半

今年7月1日是中国共产党成立85周年的庆典。党的领导人得到了一份特殊的礼物。当天晚上9点半，T27号特快列车，将缓缓驶出北京西站，他的目的地是西藏拉萨。官方媒体欢呼雀跃地报道称，几代中国领导人的梦想终于实现了。

花389元人民币，人们可以从北京乘坐硬座前往拉萨。北京到西藏铁路线全长4064公里，乘车时间48小时。硬卧的票价为813元。青藏铁路的总造价为330亿元人民币，施工时间为三年。这条铁路打破了多项纪录，成为世界上海拔最高的铁路。而唐古拉车站成为世界海拔最高的火车站，比欧洲最高峰勃朗峰还要高出300米。

但这不能掩盖对这一项目颇有争议的现实。参加设计青藏铁路的中国科学家们对这一铁路褒贬不一。中国科学院植物研究所的李渤生教授对青藏铁路十分矛盾。他说：“为青藏铁路付出环境代价很高。从格尔木到拉萨，这条铁路从北到南穿越了青藏高原的核心地带，破坏了当地的植被和原始自然景观，影响了物种多样性。我们希望采取各种办法，保护当地的植物。我们提出的要求是限制工地建筑面积，并对取土地点进行植被恢复。”

青藏高原的植被生活在极端恶劣的天气条件下，几乎所有的植物都只能通过单性繁殖。而且他们也使当地野生藏羚羊的主要食物来源。大兴土木将植被破坏，一些物种将濒临灭绝。李渤生教授对西藏植被进行了30多年的研究，但他的建议仅仅能够部分被采用。

“青藏铁路经过四个区段。一个是荒漠地段，就是柴达木盆地的荒漠地，第二个是昆仑山到唐古拉山的高寒草原地带，第三个是从唐古拉山到西藏当雄县的高寒草甸，第四个地带是从当雄到拉萨的拉萨河谷的灌冲草原地带。这四个地带有不同的植被，所以要恢复植被必须采取不同的方式。当时铁道部门觉得很困难，所以支队高寒草原和高寒草甸采取了植被复原的方案。”

而在荒漠地段和拉萨河谷地段并没有做过任何实验。虽然李教授已经能够拿出合适的实验室方案，却没有能力进行实地试验。他说：“现在我们的实验刚刚成功，可以要我们来继续拓广，继续来做，这就要看领导的认识，看他们是不是意识到了建设生态铁路的重要性，还是只要达到一般的效果就可以了。”

但至少乘坐首班车的乘客会受到精心的照顾。在特制的列车车厢内，有特殊的空调设备，向车厢内吹氧气，因为高原地带氧气含量仅仅是平原的一半。而且每位乘客都有一个应急的氧气面罩，与飞机相同。另外火车上还派遣了医疗队，应对可能发生的高原反应。

一人欢笑一人愁。在西藏官员欢呼雀跃的同时，流亡藏人组织对北京当局促进西藏经济的目的表示怀疑。西藏流亡政府的发言人桑普陀藤说：“达赖喇嘛认为，从格尔木到拉萨的铁路是一项符合西藏现实的基础设施。至于这条铁路对藏人来说是件好事还是件坏事，他并没有定论。铁路本身不是一个问题。问题在如何应用这条铁路。如果中国希望通过这条铁路将藏人变成西藏的少数民族，我们对此表示忧虑，应该避免出现这一灾难。”

海外流亡藏民在寻求保存西藏特殊的文化和传统。而大量汉人将通过青藏铁路涌入西藏。在民间，西藏首府拉萨已经有“小四川”的称号了。“如果西藏问题在短时间内不能友好解决，这条铁路会创造基础设施，加速汉人移民西藏，危及西藏的文化，藏人的生活将在各方面受到威胁。”

西藏反对青藏铁路的人都已经被封住了嘴巴。而北京的植物学家李渤生仍然不愿放弃。“这条铁路已经建成了，这条铁路是不是会按照我们的方向发展，目前还不清楚。所以我们还是担心，是不是能够继续做下去，把我们的科研成果用于减少人工对西藏植被造成的影响，是青藏铁路变成一条生态铁路。”