泽林视点：挖得起人才还造什么假

（德国之声中文网）在中国谁如果考虑买辆车，那么需要考量的要素挺多，车得够大，够宽敞，够气派，最好是SUV。哪怕在北京二环路上挂不上二挡，那也得是坐在SUV里挂不上二挡。中国大街上的高级轿车比西方的车车身更长，因为只有这样车主才能舒舒服服地伸个懒腰。汽车在中国仍然更多的是一种身份地位的象征。从目前正在北京举行的车展来看，这一点并没有发生改变。一直到5月4日北京车展闭幕，来自全世界各地的各大汽车制造厂商都在这里招揽顾客。

除了车要大，要气派这一点，在车展上其余的一切都显得那么新奇且不同寻常。去年中国汽车销售市场发生大滑坡，现在市场重新恢复增长，但是增速仅为6%。去年10月，中国政府推出购买小排放量轿车购置税减半的优惠政策，虽然增势不像一些人期待的那样，但是要求过高就只能说是吹毛求疵了。因为在中国即便6%的增量也意味着550万辆车的销售量，远远高出欧美市场。而且中国汽车市场这一增长速度很有可能继续保持下去。目前中国平均每千人拥有的汽车数量约为70辆，"饱和说"尚属无稽之谈。美国人汽车拥有比例是中国的10倍。

风险：对中国市场的依赖

多年来，特别是对像德国汽车制造企业这样的外国汽车厂商而言，中国简直就是一座金矿。德国汽车制造商在中国市场的占有率到达了20%。去年大众汽车销售的近1000万辆汽车中约400万辆都是在中国售出。正在追赶宝马和奥迪的奔驰公司增长速度达到30%。德国汽车制造商们一方面为巨大的销售增量欣喜若狂，但另一方面却也认识到对中国市场的依赖性越来越高。对一个市场的依赖性越强，那么未来的风险也就越高。

丰田公司现在就很担心为自己定下的到2025年售出200万辆汽车的目标是否能够实现。4年前，福特公司计划到2015年将在中国的产量翻番。但是现在已经没有人再谈扩张增产的事了。去年大众汽车宣布到2020年在中国投资220亿欧元，在中国的产量提高40%，每年达到500万辆新车下线。不过在今年的北京车展上，大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼（Jochen Heizmann）表示，公司降低了期待，今年先和合作伙伴一起投资4亿欧元，其它的计划向后推迟。

越来越多的混合动力以及电动车

大众汽车"尾气排放门"事件发生后，中国市场成为唯一一个还能让大众汽车集团董事长穆勒（Matthias Müller）安心喘口气的市场。不过，在这里机遇和依赖性是紧密相连的。大众集团还从没有像现在这样被北京的政策抓得紧紧的，同时也被美国方面掐得死死的。虽然现在没有任何迹象显示出北京方面准备充分利用手里的权力，不过如果它想用，随时随刻都可以着手。这个星期穆勒并没有出现在北京。

在经历了数年"超英赶美"全速前进之后，中国汽车工业现在开始踩了踩刹车，降了降速度。市场正在发生改变。还从没有像今年这样中国市场上出现如此之多的混合动力车和电动车。如果这些车型在去年还只是一种预期，今年完全已经变成了现实。不过电动车热销景象的背后另有原因。在中国不少大城市由于新车牌照摇号的政策规定，很多购车者为了迅速获得牌照不得不选择购买电动车。去年中国甚至超过美国，成为全球最大的混合动力车以及电动车销售市场，销售量增长了4倍，达到18万辆。

德国车商紧随其后

一直到2017年，在中国购买电动车可以获得政府发放的12万元人民币的补贴。北京方面的目标是到2020年，中国各地街道上奔跑的电动车数量达到500万辆。德国汽车生产商当然不原意错过这块大蛋糕。大众公司计划在未来几年内向市场推出在中国本地生产的15种混合动力车和电动车。北京方面的政策压力可以清晰地感受到，这对于外国车商来说也是如此。

在中国汽车消费者心目中外国品牌特别是德国车依然是信誉的保证。不过中国本土车也并不甘心始终落后于他人。特别是在电动车市场，中国本土车正在努力同外国车商形成竞争。上周有消息报道称，中国一家主攻电动汽车名为"和谐富腾"（Future Mobility）的初创公司挖走了宝马公司4名高管，其中就包括宝马i系列研发总工程师布莱特菲尔德(Carsten Breitfeld)。由此看来，既然能买进尖端人才，还有什么必要像以前那样模仿抄袭别人的产品呢？

德国之专栏作者泽林(Frank Sieren)已经在北京生活了20多年。

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