China fährt Deutschland elektrisch davon

Fahrzeugproduktion ist eine Paradedisziplin der deutschen Wirtschaft. Mehr als 100 Jahre Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors hat die deutsche Autoindustrie geprägt und dominiert. China hingegen fing erst Mitte der 1990er Jahre an, eine nationale Fahrzeugindustrie aufzubauen. Wer daraus ableitet, dass die Chinesen in Sachen Elektromobilität einen Startnachteil hätten, irrt gewaltig. Im Gegenteil: Als sie vor rund zehn Jahren mit der Entwicklung von Elektroautos begannen, gab es keine starke Lobby für Verbrennungsmotoren, die ihre Pfründe verteidigt hätte. Entsprechend ging es gleich zur Sache: Bereits ab 2009 wurde jeder chinesische Autohersteller in die Pflicht genommen, Elektrofahrzeuge anzubieten.

Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität

Im selben Jahr veröffentlichte die Bundesregierung einen nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität. Darin enthalten sind lauter Allgemeinplätze, zum Beispiel dieser: "Elektromobilität ist als ein wesentliches Element identifiziert und damit als strategisches Thema von der Bundesregierung auf die politische Agenda gesetzt worden." Die Politik träumte davon, dass Deutschland der Leitmarkt der elektrischen Mobilität werden könne. Das konkreteste in diesem Plan war eine Zahl: "Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren." Das hatte schon planwirtschaftliche Züge. Die Planziffer aus Peking lautete übrigens: bis 2015 eine halbe Million Elektroautos auf chinesischen Straßen.

Für beide Länder lief es anfangs gar nicht gut. Trotz Subventionen waren die Elektroautos sehr teuer. Und wer ist schon bereit, tiefer in die Tasche für ein Fahrzeug zu greifen, das bereits nach 200 Kilometer nach Futter schreit, aber weit und breit kein Fressnapf zu sehen ist? Die Chinesen grübelten und kamen zum Schluss, dass der massive Ausbau der Infrastruktur entscheidend ist. Alle fünf Kilometer müsse kurzfristig eine Ladestation aufgebaut werden, sagte mir ein Vertreter des chinesischen Automobilverbandes damals. Davon ist zwar nicht mehr die Rede. Aber inzwischen hat fast jede herkömmliche Tankstelle auch eine Ladesäule. Und immer mehr Shopping-Malls oder Bürogebäude verfügen über Lademöglichkeiten. Was hat die Bundesregierung getan? Richtig: Sie hat regelmäßig zu Gipfeltreffen eingeladen und gemeinsam mit der Automobilindustrie eine "Nationale Plattform Elektromobilität" gegründet.

Das Ende des Traums vom deutschen Leitmarkt

Als sich abzeichnete, dass das Ziel mit einer halben Million Elektroautos wohl nicht mehr erreichbar sein würde, setzte der chinesische Wissenschaftsminister Wan Gang, der in Deutschland studiert und bei Audi gearbeitet hatte, ein Zeichen: Er bestellte ein Elektroauto als Dienstwagen. Andere Funktionäre folgten. Staatliche Stellen wurden angehalten, Parkplätze nur für E-Autos einzurichten. Käufer von Elektroautos können mit ihrem Fahrzeug sofort losfahren und müssen nicht langwierig auf Nummernschilder warten. Zudem sind sie von allen Fahrverboten bei Smog ausgenommen. Mit Steuervorteilen und anderen Anreizen wurde darüber hinaus nicht nur die heimische Autoindustrie in Richtung Elektroantrieb gelenkt, sondern eine ganze Zulieferindustrie für E-Autos geschaffen. Und so gelang China 2015 der Durchbruch. Zwar wurde die Halbe-Million-Marke knapp verfehlt, mit rund 200.000 neu zugelassenen Autos allein in jenem Jahr wurde China definitiv zum Leitmarkt für Elektromobilität. Mit rund 12.000 Zulassungen im gleichen Zeitraum wurde Deutschland endgültig abgehängt, setzte aber weiterhin auf Prinzip Hoffnung.

Mit seiner errungenen Marktmacht treibt China das Projekt Elektromobilität jetzt massiv voran: Tesla baut gerade in Shanghai eine Fabrik, um seine Fahrzeuge für die chinesische Mittelschicht erschwinglich zu machen. Den Käufern mit einem festen Stellplatz liefern die Kalifornier eine Ladesäule gratis mit. Im kommenden Jahr wird die Volksrepublik nun eine feste Quote einführen: Zehn Prozent der Verkäufe jedes Herstellers müssen dann Elektro- oder Hybridautos sein. Das setzt vor allem die deutschen Autobauer massiv unter Druck: Haben sie doch mithilfe der Politik jahrelang versucht, den Verbrennungsmotor zu verteidigen und bei Elektromobilität auf die Bremse getreten. Während beim Bonner Weltklimagipfel COP23 im November eine Handvoll E-Busse demonstrativ zur Schau gestellt wurden, hat die Zwölf-Millionen-Metropole Shenzhen bereits alle 16.000 Dieselbusse des öffentlichen Nahverkehrs durch Elektrofahrzeuge ersetzt und so schon 1,35 Millionen Tonnen CO2-Emissionen gespart.

Während China inzwischen fünf Millionen E-Autos bis 2020 anpeilt, hat die Bundesregierung den deutschen Traum von einer Million Elektrofahrzeugen still begraben. Der staatliche Topf für Kaufprämien leert sich kaum: immer noch zu wenig Reichweite, zu wenige Ladestationen, eine zu geringe Modellauswahl und für Privatkunden bleibt das Ganze trotz staatlicher Prämie immer noch zu teuer.  

Hindernisse, mit denen man nicht gerechnet hat

Vom hohen Preis lassen sich zwar nicht alle abschrecken, doch lauern hier in Deutschland noch andere Hindernisse. So ist in der Eigentümergemeinschaft meiner Wohnanlage gerade eine spannende Diskussion über ein Ladesystem in der Tiefgarage in vollem Gange. Einige Nachbarn denken der Umwelt zuliebe über die Anschaffung eines Elektroautos nach und haben bei der Firma nachgefragt, die das Haus technisch betreut. Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten: "Eine Einzelinstallation ist weder rechtlich noch technisch möglich und daher auch nicht gestattet. Die Gebäudevoraussetzungen und die Rechtslage bei einer Eigentümergemeinschaft stehen auch einer zentralen Installation entgegen. Die Eigentümergemeinschaft prüft hier in den nächsten Jahren die Kosten und die technischen Möglichkeiten. Kurzfristig wird dies nicht erfolgen können." So sieht Fortschritt in Deutschland aus. Na dann: Abwarten und Tee trinken.

Zhang Danhong ist in Peking geboren und lebt seit über 20 Jahren in Deutschland.

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