Wiatr w oczy europejskich producentów samochodów
16 września 2024
W europejskiej branży motoryzacyjnej źle się dzieje. Producenci sprzedają mniej samochodów niż oczekiwali, a duża część nowych aut elektrycznych stoi na fabrycznych parkingach. Zamykanie kolejnych zakładów dotyczy nie tylko Volkswagena. Także Renault i Fiat, marka należąca do Stellantis, produkują znacznie więcej, niż są w stanie sprzedać.
Według raportu Bloomberg Intelligence, działu badawczego domu medialnego Bloomberg, co trzecia europejska fabryka BMW, Mercedesa, Stellantis, Renaulta i Volkswagena pracuje na zmniejszonych obrotach. W niektórych zakładach nie produkuje się nawet połowy samochodów, które mogłyby zjechać z taśmy produkcyjnej. Szczególnie zła sytuacja panuje w należącej do Stellantis Group fabryce Mirafiori w Turynie, gdzie powstaje w pełni elektryczny Fiat 500e. Produkcja spadła tam w pierwszej połowie 2024 roku o ponad 60 procent. A fabryce Audi w Belgii, w której budowany jest drogi Q8 e-tron, podobno grozi nawet plajta.
Europejski fenomen
Problemy ze sprzedażą psują również nastroje w fabryce Renaulta w Douai w na północy Francji i w zakładach Volkswagena w Dreźnie. Budowane tam e-samochody z trudem znajdują nabywców, a ich producenci notują straty.
– Jesteśmy w trakcie zmian strukturalnych – mówi główny ekonomista ING Carsten Brzeski w rozmowie z DW. Dotyczy to nie tylko Volkswagena, ale całej branży motoryzacyjnej. – I oczywiście widzimy, że ten międzynarodowy trend w kierunku większej elektromobilności prowadzi również do większej konkurencji – dodaje.
Szczególnie ze strony Chin narasta presja na europejskich producentów samochodów. Pomimo karnych ceł nałożonych przez Unię Europejską na elektryczne auta z Chin, producenci z ChRL są mocno zdeterminowani, żeby zdobyć stały przyczółek na unijnym rynku.
Oprócz należącej do chińskiego holdingu Geely marki Lynk & Co, także inni producenci z Chin, jak Chery, Great Wall Motor, czy też BYD Auto chcą w przyszłości produkować e-samochody we własnych fabrykach w Europie.
Zawiedli menedżerowie?
Dlaczego europejskie fabryki samochodów mają takie kłopoty z przejściem na elektromobilność? Czyżby ich menedżerowie, w przeciwieństwie do kolegów z Chin, po prostu przegapili okazję?
Branża zmaga się z wieloma problemami naraz, wyjaśnia Carsten Brzeski. W sektorze motoryzacyjnym spotyka się wiele problemów, takich jak silniejsza konkurencja międzynarodowa i niższy poziom konkurencyjności po stronie Europejczyków.
Ekonomista Hans-Werner Sinn, długoletni prezes instytutu Ifo w Monachium, również nie widzi tu żadnej porażki menedżmentu. – Nie można powiedzieć, że ktoś tu przegapił, jaki jest trend na rynku, na przykład Volkswagen, czy też inni. Raczej nie dostrzeżono, i być może to jest ten błąd, jak szybko i zdecydowanie działają politycy w Chinach i w Europie – mówi w rozmowie z DW.
Zielony Ład, zapowiedź zakazu stosowania silników spalinowych w Unii Europejskiej od 2035 roku i coraz bardziej wyśrubowane wartości emisji spalin dla przedsiębiorstw w krótkim czasie radykalnie zmieniły prawa rynkowe i zaprowadziły branżę na sterowany politycznie kurs transformacji, na końcu którego przegra, o ile nie dojdzie do korekty tego kursu, jak ostrzega Sinn. Po aferze Dieselgate silnik spalinowy znalazł się pod ogromną presją, a cała branża w defensywie.
A przy tym w Chinach i Francji wzrost produkcji samochodów elektrycznych był postrzegany jako szansa na przełamanie dominacji technologicznej niemieckich producentów samochodów w dziedzinie silników spalinowych, uważa Sinn.
Tymczasem jednak w krajach takich jak Francja i Włochy dochodzi do ponownych przemyśleń na tymi poczynaniami, ponieważ dostrzeżono tam, że na radykalnym przejściu na elektromobilność korzystają przede wszystkim Chińczycy.
A potem w polityce było raz tak, raz inaczej, twierdzi Carsten Brzeski. – Co będzie teraz z silnikiem spalinowym? Pozostanie, czy też nie? Kiedy przyjdzie jego kres? Czy znów przedłużą mu życie, czy może już nie? – przytacza pytania, jakie padały. Szczególnie niefortunna zdaniem Brzeskiego była decyzja niemieckiego rządu z końca 2023 roku o zniesieniu dopłat na zakup e-samochodów. Nic dziwnego, że wiele ich nadal stoi na parkingach ich producentów.
Zagrożony dobrobyt
Główny ekonomista ING Brzeski nie ma wątpliwości, że upadek branży samochodowej w Niemczech i Europie zagroziłby również obecnemu dobrobytowi. W Niemczech przemysł motoryzacyjny wraz z dostawcami, poddostawcami i wszystkimi innymi firmami, które pośrednio zależą od producentów samochodów, odpowiada za siedem do ośmiu procent gospodarki.
Jak jednak uratować możliwie dużo szczególnie dobrze płatnych miejsc pracy w branży i zachować dobrobyt panujący wokół zakładów produkujących samochody?
Międzynarodowy klub klimatyczny
Monachijskiemu ekonomiście Sinnowi marzy się klimatyczny klub największych emitentów CO2, którego utworzenie sugerował już kanclerz Niemiec Olaf Scholz. Wszyscy główni gracze, tacy jak Chiny, Indie, Brazylia, USA i Unia Europejska, musieliby ograniczyć produkcję i wykorzystywanie paliw kopalnych. Sinn uważa, że koncept przedstawiony przez nagrodzonego Nagrodą Nobla ekonomistę Williama Nordhausa z USA może faktycznie pomóc klimatowi. Wszystko inne byłoby jego zdaniem „najciemniejszą polityką centralnego planowania, która naprawdę nie pasuje do gospodarki rynkowej”.
Plany Unii Europejskiej, takie jak Zielony Ład czy taksonomia, które podporządkowują całą gospodarkę ochronie klimatu i środowiska, opierają się na dobrych intencjach. Jednak „podcięłyby nasz dobrobyt”, ponieważ unieważniłyby prawa rynku. Dla niego, jako ekonomisty, jest to „przerażająca wizja”. – W ten sposób można ostatecznie zrujnować gospodarkę. Mogę tylko pilnie zalecić zawrócenie z tej drogi – apeluje Sinn.
Zmiana tego podejścia już jest widoczna, podkreśla. – W ostatnich latach pojawiło się publiczne poruszenie w tych kwestiach, a teraz Volkswagen stara się je jeszcze bardziej pobudzić – mówi ekonomista. Jego zdaniem znajduje to już odzwierciedlenie w wynikach wyborów.
Naciski na polityków i związki zawodowe
Frank Schwope z Wyższej Szkoły Zawodowej Stanu Średniego (Fachhochschule des Mittelstands, FHM) w Hanowerze spogląda na to w sposób trochę bardziej wyważony: – Prawda jest również taka, że Volkswagen osiąga bardzo wyraźne profity – mówi i wskazuje na rekordowy zysk w wysokości 22,6 miliarda euro w 2023 roku oraz zysk operacyjny w wysokości 20 miliardów euro oczekiwany przez analityków w tym roku. Tak więc kryzys jeszcze nie nadszedł, ale grozi w przyszłości, podkreślił ekspert motoryzacyjny w rozmowie z telewizją NDR.
Dlatego też kierownictwo koncernu VW napisało jego zdaniem scenariusz zagrożenia, żeby wywierać naciski na obecne żądania płacowe i domagać się nowych dopłat do samochodów elektrycznych.
Tymczasem coraz mocniej naciskać na hamulce zaczyna także Stellantis. W zakładzie Mirafiori w Turynie została wstrzymana na miesiąc produkcja Fiata 500e z powodu zastoju sprzedaży.
Hans-Werner Sinn może mieć rację w swoim spojrzeniu na przemysł motoryzacyjny: – Volkswagen jest tylko jedną z pierwszych ofiar. Będzie ich jeszcze dużo więcej – ostrzega.
Autor: Thomas Kohlmann
Artykuł ukazał się pierwotnie nad stronach Redakcji Niemieckiej DW.