Cât timp se va mai putea zbura ieftin?

Lista celor mai mari 10 producători de CO2 din Europa nu produce surprize până pe poziţia 9. O termocentrală pe cărbune este urmată de alta, iar şapte dintre acestea se află în Germania. Dar pe locul 10 nu este trecut un producător de curent, ci compania aeriană Ryanair, clasată pe locul doi între companiile europene de profil. Cine efectuează două zboruri intereuropene pe an a totalizat deja mai bine de jumătate din cele 2,7 tone de CO2, considerate cantitatea maximă tolerabilă pe cap de locuitor, potrivit consiliului ştiinţific consultativ al guvernului de la Berlin. Ryanair se face responsabilă, prin preţurile ieftine pe care le practică, pentru faptul că mulţi se decid în Europa, dar şi în lume, să călătorească cu avionul.

Deputaţii formaţiunii conservatoare bavareze CSU s-au decis, potrivit aparenţelor, să declare război politicii de preţuri a companiilor aeriene low cost. Pentru tabloidul german "Bild", liderul grupului parlamentar al CSU din Bundestag, Alexander Dobrindt, a declarat: "Bilete care costă nouă euro pentru zboruri în Europa - asta nu are nimic de-a face nici cu economia de piaţă şi nici cu protecţia mediului." El consideră că este necesar un "impozit punitiv" pentru biletele care costă mai puţin de 50 de euro. Este aproape exclus ca un astfel de impozit să fie introdus, dar totuşi se pune întrebarea: a trecut vremea zborurilor ieftine?

Biletele s-au scumpit deja

Din perspectivă istorică, companiile de zbor low cost sunt un produs al UE, care, începând din 1987, a liberalizat treptat traficul aerian european, permiţând unor firme private să se alăture competitorilor de stat de până atunci. În decursul anilor, consumatorii s-au obişnuit cu bilete incredibil de ieftine, care puteau fi obţinute dacă ei dădeau dovadă de flexibilitate şi le achiziţionau din timp. De câţiva ani însă, ofertele de acest gen au devenit tot mai rare. Companii cum ar fi Air Berlin, Germania sau WOW Air nu au mai reuşit să facă faţă concurenţei.

Biletele s-au scumpit deja, a confirmat şi Frank Fichert, profesor de turism şi transporturi la Universitatea din Worms. "Ideea că oricine zboară cu 9,99 euro este greşită", a declarat el pentru DW. "Acest preţ este plătit de foarte puţini şi chiar şi aceia plătesc mult mai mult pentru zborul de retur." Biletele foarte ieftine fac parte dintr-un contingent redus, finanţat compensatoriu de restul biletelor substanţial mai scumpe. La Ryanair preţul mediu al unui zbor este de 40 de euro. Se adaugă însă plăţi suplimentare pentru bagaje sau rezervare de loc -  în medie 15 euro. "Dacă zburaţi cu Ryanair tur-retur, plătiţi în medie 110 euro", a explicat profesorul Fichert.

Impozitarea zborurilor - este ea posibilă?

În transportul aerian costurile fixe, de exemplu pentru avioane, personal şi carburant, sunt foarte mari. De aceea companiile aeriene nu pot fi profitabile decât dacă avioanele decolează cât de cât pline cu pasageri. Taxele de aeroport sunt reduse şi nu reprezintă decât o părticică din biletul de zbor. În Germania mai este percepută o taxă de zbor între 7,38 de euro şi 41,49 de euro pentru cursele mai lungi.

Acestora li se mai adaugă în Germania, pentru zboruri interne, TVA de 19 la sută. Zborurile în străinătate sunt scutite de TVA. Dat fiind că transportul aerian este preponderent o afacere internaţională, fiscului îi este greu să stabilească taxe optime, astfel încât companiile de zbor să nu aibă dezavantaje pricinuite de ţara în care-şi desfăşoară activitatea. Dacă Germania ar introduce unilateral un TVA pentru zboruri internaţionale, atunci aeroporturile germane ar fi dezavantajate la zborurile cu escală, comparativ cu Amsterdam, Londra sau Bruxelles. "Într-o astfel de eventualitate, efectul de evitare a aeroporturilor germane ar fi pronunţat", a explicat Fichert.

Şi un TVA la nivel european ar produce dezavantaje pentru unele state, fiindcă acest impozit nu este pretutindeni unitar. În schimb se discută de mai mult timp despre introducerea unui impozit pe cherosen, posibilitate analizată deja de Comisia Europeană. Dar chestiunile fiscale necesită vot unanim în Consiliul European şi ţările turistice de la Marea Mediterană au toate motivele să voteze împotrivă. "Grecia este în concurenţă cu Turcia la capitolul atragerea turiştilor. Dacă s-ar introduce impozitul pe cherosen, grecii ar avea nişte bani din acest impozit, dar ar pierde turişti în beneficiul Turciei", a explicat expertul de la Worms.

Un impozit şi implicit scumpirea biletelor de zbor ar fi un instrument pentru limitarea efectelor negative pentru climă cauzate de motoarele avioanelor. Branşa aeriană se dezvoltă razant la nivel mondial şi începând din 2020 vrea să-şi dezvolte neutru din punct de vedere climatic această creştere. Dar avioanele electrice, combustibilii regenerabili sau procedeele de tip "Power to Liquid", în care se produce combustibil sintetic cu ajutorul curentului electric, se află abia în stadiu incipient.

Deocamdată, în lipsa alternativelor viabile la carburanţii fosili, se plătesc compensaţii pentru emisiile de CO2, a explicat Fichert. Aceasta înseamnă că firmele aeriene cotizează la un fond pentru regenerarea pădurilor, dezvoltarea energiei regenerabile şi alte măsuri de protecţie a mediului. Dar până când aceste proiecte vor da roade va mai trece un timp - perioadă în care concentraţia de CO2 din atmosferă va tot creşte. Nici măcar un impozit punitiv pentru biletele ieftine de zbor, de genul celui cerut de Dobrindt, nu va schimba cu mult această realitate.