Як інфраструктурі стати двигуном української економіки?

Естафетну паличку інфраструктурних реформ Володимир Омелян перейняв від свого колишнього начальника. Заступником Андрія Пивоварського нині вже чинний міністр працював півтора року. У свої 37 років він має 15-річний досвід роботи в чотирьох міністерствах. Наразі його завдання - налагодити ситуацію в галузі, яка мала би бути економічним двигуном. Розпочати урядовець пообіцяв із реформування законодавства і регуляторних норм у шести підконтрольних його міністерству сферах.

Гігантська чорна діра

Вже традиційно покращення українських автошляхів стає обіцянкою номер один не лише нових міністрів інфраструктури, а й навіть прем'єр-міністрів. Найчастіше - невиконаною. Адже катастрофічний стан доріг (за офіційними даними 97 відсотків автошляхів перебувають у неналежному стані) потребує не лише масштабного фінансування, а й суттєвих законодавчих змін. Через це величезні збитки несе вся економіка: за підрахунками чиновників "Укравтодору", лише цьогоріч через поганий стан доріг втрати сягнуть 100-120 мільярдів гривень. За ями та відсутність асфальту заплатять не лише автовласники, а й бізнес та звичайні громадяни: "труднощі" доставки виробники закладуть у вартість товарів.

Розв'язати проблему, змінивши систему фінансування дорожнього господарства, намагався Андрій Пивоварський. Однак його плани створити спеціалізований дорожній фонд, який акумулював би сплачені автомобілістами акцизи на пальне, а також мита з продажу автомобілів, так і не справдились. Переконати депутатів ухвалити відповідний закон він не зміг. Тож з цих коштів на утримання шляхів мінфін і далі спрямовує лише 15-20 відсотків, нагадує колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. Якби "Автодор" отримав право самотужки розподіляти ці гроші, на ремонт і будівництво доріг ішли би "50-60 мільярдів гривень у рік, тобто вдесятеро більше, ніж зараз", - говорить Кава.

Експерт вважає, що новий міністр "за правильної подачі" має всі шанси переконати депутатів підтримати законопроект "Про створення спеціального дорожнього фонду". Причому не лише коаліційних, додає Кава: 2010 року ініціативу акумулювання грошей на автошляхи активно лобіював відповідальний за "Євро-2012" тодішній віце-прем'єр Борис Колесников.

Автоперевезення: швидше, краще, безпечніше

Зміна правил гри - топ-завдання для Володимира Омеляна на ринку пасажирських автоперевезень. Масштабні збитки галузь несе через державне регулювання послуг, зазначають експерти. Хоча щороку автобуси перевозять три мільярди пасажирів і конкурують із залізницею на невеликих відстанях.

"Головна проблема автоперевезень, - говорить Олександр Кава, - їхня вкрай низька якість". Він вважає за необхідне "відмовитися від державного регулювання міжобласних перевезень і створити умови для конкуренції між перевізниками. Якість зросте, а ціни відрегулюються", - пояснює експерт. "Необхідно змінити відносини між автостанціями та операторами, адже за користування автостанціями стягується плата, що складає до 30 відсотків вартості квитків", - додає Кава.

Потяг-куля

Розпочату Андрієм Пивоварським реформу "Укрзалізниці" (УЗ) нині довірили польському менеджеру. Войцех Балчун уже пообіцяв рішучі кроки: виведення непрофільної діяльності держкомпанії на аутсорсинг, приватизацію непрофільних активів, відкриття ринку пасажирських перевезень приватним компаніям та скорочення кількості квиткових кас. Крім того, Балчун анонсував впровадження єдиного квитка на всі види транспорту і проведення масштабної інформатизації держмонополії.

Однак експерти не надто оптимістично оцінюють шанси Балчуна на реалізацію цих обіцянок. Олександр Кава нагадує, що "Укрзалізниця" довгий час управлялася виконувачами обов'язків, і це справило вплив на ситуацію в держпідприємстві. І теперішнє призначення, за словами Кави, було надто поспішним, адже бракувало другого туру із детальними пропозиціями претендентів. Він вважає, що полякові необхідно буде мінімум півроку вивчати особливості роботи української залізниці, а вирішувати навіть прості питання буде складно - УЗ "надто консервативна структура".

Захмарене небо

Чи не найбільше сподівань у реформі авіапростору українці покладають на функціонування системи "відкритого неба". Запровадження правил, які дозволяли би європейським компаніям вільно працювати на українському ринку (і навпаки), відтерміновуються через конфлікт між Великобританією та Іспанією за Гібралтар. Зрештою, міністр Володимир Омелян повідомив, що у ЄС обіцяють підписання договору в липні 2016 року.

Через ці перипетії на другий план відійшли, власне, внутрішньоукраїнські авіаційні проблеми. Новому міністрові вже нині треба якось відреагувати на норму, що запрацює вже з 1 червня 2016 року: перевізників, які виконують міжнародні рейси, зобов'яжуть виконувати ще й внутрішні рейси. "Це дискримінаційна норма, яка може позбавити українські компанії права виконувати міжнародні рейси, і якщо цього не змінити, частина може припинити роботу", - пояснює Олександр Кава.

Порти економічної надії

Серед топ-пріоритетів міністерської діяльності Володимир Омелян назвав реформування портів. Ідеться про продаж та передачу в концесію державних стивідорних (перевалочних - Ред.) компаній. "Це, звичайно, дасть додаткові надходження в бюджет і має покращити ефективність роботи цих компаній", - оцінює урядові плани Ірина Коссе, старша наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій. Водночас, додає експертка, це лише невелика частина реформи. "Я сподіваюся, що реформа включатиме, крім того, перегляд механізму формування тарифів і зборів у портах, відносини між керівництвом портів та орендарів, спрощення митних процедур тощо. Тобто, я більше сподіваюсь на регуляторні зміни, а не на приватизацію".

Серед інших нагальних проблем портів, додає Коссе, - "земельні ділянки під термінали, питання митниці, а також спрощення інших процедур, в тому числі різних видів контролю".

Пошта: скарб під ногами

Реформи також очікують і на "Укрпошту". Новий голова підприємства - Ігор Смілянський - уже заявив у пресі, що збирається переорієнтувати його роботу. Замість традиційної доставки листів - зробити ставку на обслуговування електронних магазинів. Адже наразі найбільші конкуренти "Укрпошти" - приватні компанії - охоплюють майже 60 відсотків ринку поштової логістики.

Запропонована Смілянським стратегія цілком може виявитись успішною, вважає Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегій. Попередні спроби реформування пошти, вважає він, провалилися через те, що підприємство намагались перепрофілювати. "А її просто слід розвивати за моделлю західних поштових операторів, змусити конкурувати з "Новою поштою" в роботі з інтернет-крамницями, а також приватними відправниками посилок", - пояснює експерт. Тим паче, що ринок інтернет-доставки в Україні вже сформований і прорахувати стратегію держпідприємству буде легше.

Ірина Коссе також вважає, що "Укрпошті" варто зосередитися на модернізації профільної діяльності, перетворивши її на прибутковий бізнес.