Niemcy. Kłopoty kluczowej branży. Czy będzie koło ratunkowe?
25 września 2024
Przemysł samochodowy – największy pod względem obrotów sektor przemysłowy w Niemczech i duma niemieckiej gospodarki – jest pod coraz większą presją. Od początku roku sprzedaż samochodów elektrycznych spadła o jedną trzecią, a fabryki nie pracują pełną mocą.
Tymczasem w 2025 r. w Unii Europejskiej wejdą w życie bardziej rygorystyczne limity emisji CO2, które producenci samochodów będą w stanie spełnić tylko wtedy, jeśli będą sprzedawać więcej samochodów elektrycznych. W przeciwnym razie mogą zostać ukarani miliardowymi grzywnami. Symbolem kłopotów branży była niedawna decyzja koncernu Volkswagen, który po raz pierwszy w historii nie wykluczył cięć zatrudnienia i zamykania fabryk w Niemczech. Z kolei Mercedes-Benz i BMW obniżyły swoje prognozy zysku.
W poniedziałek (23.09.2024) niemiecki minister gospodarki Robert Habeck zaprosił przedstawicieli producentów i związków zawodowych na wirtualny „szczyt motoryzacyjny”, aby przedyskutować trudną sytuację. Najważniejsze pytanie dotyczyło tego, czy i w jaki sposób rząd powinien wspierać producentów samochodów. Habeck wprawdzie nie wykluczył wsparcia ze strony państwa, ale zastrzegł, że nie należy podejmować żadnych pochopnych działań ani też takich, których efekty będą jedynie krótkotrwałe; na przykład na pewien czas pobudzając popyt na rynku, który później znów osłabnie.
Powrót do starych rozwiązań
Te wypowiedzi polityka Zielonych uznano za krytykę niektórych propozycji wsparcia branży motoryzacyjnej, jakie pojawiały się m.in. ze strony koalicyjnych socjaldemokratów. Chodzi o rozwiązanie, które zastosowano już raz w 2009 roku w czasie kryzysu finansowego i gospodarczego: tzw. premię za złomowanie (Abwrackpremie), czyli dopłatę euro do zakupu nowego samochodu pod warunkiem zezłomowania starego pojazdu. Miało to na celu pobudzenie popytu na nowe samochody. Teraz w podobny sposób miałby zostać wsparty popyt na samochody elektryczne: za zezłomowanie auta z silnikiem spalinowym i zakup elektryka wypłacano by premię w wysokości 6 tys. euro, zaś w przypadku zakupu używanego samochodu elektrycznego – 3 tys. euro.
Krytykę tego pomysłu słychać w opozycyjnej chadecji. – W przeszłości program premii za złomowanie nie zrobił nic dla popytu na samochody, poza krótką iskrą, która szybko zgasła – ocenił poseł grupy parlamentarnej CDU/CSU Ulrich Lange. – Doszło za to do chaosu we wdrażaniu oraz do nadużyć.
Prezes Centrum Badań Gospodarczych im. Leibniza (ZEW) Achim Wambach również zwraca uwagę, że chociaż program dopłat za złomowanie mógłby ułatwić przejście na samochody elektryczne, to wycofanie sprawnych pojazdów z eksploatacji byłoby niszczeniem zasobów.
Kolejny pomysł, który pojawił się przed poniedziałkowym „szczytem motoryzacyjnym”, to powrót do programu dopłat państwowych do zakupu nowych samochodów elektrycznych, czyli tzw. premii środowiskowych, wprowadzonych w 2016 roku i zlikwidowanych w 2023 roku przez rząd Olafa Scholza w związku z kryzysem budżetowym. Zdaniem niektórych ekspertów to właśnie nagła likwidacja tego programu spowodowała spadek popytu na auta elektryczne.
Konsekwencje błędnych decyzji
O przywrócenie premii środowiskowej zabiegał Volkswagen, który musi obecnie mocno zaciskać pasa. Przed takim rozwiązaniem przestrzega z kolei ekspert Marcel Fratzscher z Niemieckiego Instytutu Badań Gospodarczych (DIW). Jego zdaniem niemieckie państwo „powinno trzymać się z dala” od restrukturyzacji Volkswagena i „nie może popełnić błędu cementowania starych struktur oraz utrudniania niezbędnej transformacji”. – Nie należy subsydiować pojedynczych firm. Zwłaszcza, że trudności Volkswagena są przede wszystkim wynikiem jego własnych błędnych decyzji, za które polityka nie ponosi odpowiedzialności – ocenia.
W ostatnim roku finansowym Grupa VW osiągnęła zysk w wysokości 18 mld euro i wypłaciła 4,5 mld euro dywidendy. Mając to na uwadze – uważa Marcel Fratzscher – recesja nie jest bynajmniej kryzysem i „wiele wskazuje na to, iż niemieccy producenci samochodów w ogóle, a Volkswagen w szczególności, nadal odnoszą sukcesy i są wysoce rentowni”.
Zdaniem eksperta dopłaty do zakupów aut nie są rozwiązaniem problemu zakłóceń konkurencji na rynku, wywoływanych subsydiowaniem przemysłów samochodowych przez Chiny i USA. – Właściwym sposobem reagowania na chińskie subsydia dla samochodów elektrycznych są unijne cła wyrównawcze – powiedział w rozmowie z DW.
Także producent samochodów BMW nie popiera dopłat do zakupu e-samochodów. „Niemiecki przemysł motoryzacyjny nie potrzebuje żadnych krótkoterminowych, zakłócających rynek rozwiązań” – oświadczyła firma w poniedziałek. W jej ocenie bardziej właściwe byłoby stworzenie zrównoważonych warunków ramowych, które ułatwiłyby klientom podejmowanie decyzji na korzyść pojazdów elektrycznych, jak instalowanie urządzeń do ładowania i zagwarantowanie dostępu do taniej mocy ładowania.
„Jeśli koszt przejechania kilometra na napędzie elektrycznym jest wyższy niż w przypadku benzyny lub oleju napędowego, wielu klientom brakuje kluczowej zachęty do korzystania z pojazdów elektrycznych” – uważa firma z Monachium.
Limity emisji CO2 do korekty?
Według Habecka w trakcie „szczytu motoryzacyjnego” panowała zgoda m.in. co do odpowiedzi na konkurencję ze strony chińskich producentów samochodów elektrycznych, którzy dzięki dotacjom utrzymują ceny na niskim poziomie.
UE planuje wprowadzenie karnych ceł na import e-samochodów z Chin. Ale przedstawiciele niemieckiej branży motoryzacyjnej są sceptyczni. Obawiają się, że Chiny mogą w zamian podnieść cła na niemieckie samochody.
Politycy i przedstawiciele przemysłu są też zgodni, że infrastruktura ładowania powinna być dalej rozbudowywana. Habeck obiecał też wsparcie w sprawie postulatów producentów, którzy chcieliby przyśpieszenia przeglądu unijnych celów dotyczących emisji CO2 przez floty samochodowe. Według aktualnych planów limity te mają być stopniowo zaostrzane.
Obecna średnia wartość na poziomie 115,1 gramów emisji CO2 na kilometr i pojazd ma spaść do 93,6 gramów w 2025 roku i do 49,5 gramów w 2030 roku. W przypadku emisji zbyt dużej ilości CO2, producentom mogą grozić grzywny. Niektórzy producenci nie są w stanie dotrzymać limitów i chcieliby ich zmiany. M.in. Volkswagenowi grożą miliardowe kary w nadchodzącym roku.
„Bezczelna propozycja”
Postulaty te krytykuje Sebastian Bock, szef niemieckiego oddziału organizacji Transport & Enviroment, która działa na rzecz transportu przyjaznego dla środowiska. – Trudno o bardziej bezczelną propozycję – mówi. Jak wyjaśnia organizacja, według „Automotive News Europe” sześciu największych europejskich producentów samochodów wygenerowało zysk w wysokości 130 miliardów euro w latach 2022-2023. Ceny minerałów do akumulatorów spadły, a ogniwa akumulatorowe są sprzedawane z ogromnymi rabatami. Mimo to średnia cena samochodów elektrycznych w Europie wzrosła o jedną trzecią od 2021 r., podczas gdy w Chinach spadła o połowę.
Producenci samochodów osiągnęli miliardowe zyski w ciągu ostatnich dwóch lat i mieli wystarczająco dużo czasu, aby przygotować się do osiągnięcia celu w zakresie emisji CO2, który jest znany od 2019 roku. Bock jest oburzony. – Teraz chcą, aby UE ogłosiła stan wyjątkowy, aby mogli nadal sprzedawać brudne samochody – mówi.
Analiza T&E pokazuje, że niektórzy producenci samochodów, jak Volvo Cars, już spełniają wymogi UE, podczas gdy inni, np. BMW, będą w stanie osiągnąć cele do końca przyszłego roku. W związku z tym producent samochodów BMW nie widzi potrzeby łagodzenia europejskich norm emisji CO2. BMW zawsze przekraczało cele w ostatnich latach i dlatego „jest przekonane, że osiągnie również bardziej rygorystyczne cele flotowe na 2025 r.”, ogłosiła firma w ubiegły czwartek.